張瀟杰最近有點煩。

7年前花25萬買的電動車，別的都還行，就是續(xù)航大不如前。他也知道電池用了這么多年衰減也正常，但每次開不了200公里就要充一次電，屬實麻煩。

換輛車吧，能看上的車，價格都在20萬上下。要么換塊電池湊合著開？張瀟杰上網(wǎng)一查，嚇了一跳。換塊電池6萬起步，早就超過了這輛車的二手價格。

“汽車的壽命和電池的壽命不同，中國現(xiàn)在通行的動力電池質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)是8年12萬公里，但是車是可以用15、16年，如果保養(yǎng)得好可以用更長時間?！币贿吺悄荛L期服役的車身，一邊是8年就過質(zhì)保期的電池，這種天然的壽命差，成了新能源車行業(yè)的現(xiàn)狀。蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌在央視《對話》節(jié)目發(fā)問：“電池和車壽命不同怎么辦？”

張瀟杰苦笑，這不就是自己正面臨的煩惱嗎？

但，這不是張瀟杰一個人的煩惱。北京網(wǎng)約車司機丁倫開了6年的電動車，續(xù)航從400公里跌到280公里，接單半徑直接減半，換塊電池要5萬多，相當(dāng)于大半年白干。

8年內(nèi)將有超過4160萬輛電動車質(zhì)保到期，李斌說，如果非要把車和電池耦合起來，是非常大的長期的隱性負(fù)債?！斑@個債不管用戶最終付錢，還是整個社會去承擔(dān)這個成本，都是很大的壓力?！?/p>

車好好的電池不行了，怎么辦？

張瀟杰想把自己的車給賣掉。二手車商的報價再讓他大吃一驚。臨近過保的電動車，要么沒人愿意收，要么價格低到讓人“驚掉下巴”。

這也不是個例。杭州博主“飛哥”日前暗訪二手車市場時發(fā)現(xiàn)，6年以上的高齡二手車，車商普遍不愿意收購，究其原因，電池衰減和健康問題是關(guān)鍵?！?年12萬公里，就是所有新能源車的斬殺線了”。

在李斌看來，動力電池的老化和衰減，和人口老齡化，本質(zhì)上是一個道理。他曾多次呼吁，解決電池壽命問題刻不容緩?！敖裉觳唤鉀Q，8年后就要付出代價?！彼诠?jié)目中談到，電池質(zhì)保過期后，安全風(fēng)險進(jìn)一步增大，如果需要更換電池，按單塊6萬元計算，8年內(nèi)質(zhì)保過期的超4160萬塊電池，成本恐達(dá)2.5萬億元。

2.5萬億元是什么概念？根據(jù)官方數(shù)據(jù)，一座港珠澳大橋的造價約為1269億，2.5萬億相當(dāng)于19.7座。而根據(jù)國家統(tǒng)計局《2024年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，2024年末中國大陸常住人口為14.0828億人，2.5萬億相當(dāng)于給每個人約發(fā)1775元。

對車主來說，這是進(jìn)退多難的選擇：換電池，幾萬塊快趕上半輛新車，新電池裝舊車純屬浪費；不換，續(xù)航縮水不說，還可能暗藏安全風(fēng)險。

2026年2月，陳女士就遭遇了驚魂一幕。她的車儀表盤顯示續(xù)航約72公里，距離服務(wù)區(qū)僅2公里時，突然全車斷電失去動力，甚至危險警告燈都無法開啟。事后，售后歸結(jié)為 “電池狀態(tài)不穩(wěn)定”，建議她“剩余 100 公里就趕緊充電”，可車子已過保，后續(xù)風(fēng)險只能自己承擔(dān)。

“這不是巧合”，車電分離就是最優(yōu)解

在航空領(lǐng)域，機身和發(fā)動機也存在使用壽命不同的問題。發(fā)動機的價值占飛機價值的四成左右，與動力電池價值之于汽車一樣。“航空、飛機這個行業(yè)，機身和發(fā)動機從來都是分開的業(yè)務(wù)。分開租賃、分開運營。”李斌說，這不是巧合，而是非常底層的體系創(chuàng)新，是破解車電不同壽的最優(yōu)方案。這種創(chuàng)新的模式在航空領(lǐng)域已經(jīng)被實踐多年、行之有效。

所以，在他看來，換電是解決車電不同壽問題的體系創(chuàng)新和最優(yōu)方案。畢竟壽命不同，分開管理更合適，也能讓汽車和電池的價值都能最大化。

整車和電池物理解耦，電池從綁在一輛固定車上的固定資產(chǎn)，變?yōu)榭杉泄芾?、檢測、維護(hù)、流轉(zhuǎn)的能源資產(chǎn)。每次換電，換電站都會對電池在內(nèi)的三電系統(tǒng)進(jìn)行檢測，用戶不用擔(dān)心電池健康和安全問題；電池在換電站集中科學(xué)管理、維護(hù)，有利于電池壽命延長。電池到期后集中退役，有利于資源循環(huán)利用。

今年1月，工信部等六部門聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》，對動力電池生產(chǎn)、銷售、維修、更換、拆解、回收、綜合回收利用等全流程的信息透明提出更高要求，并明確報廢新能源車必須車電一體，以規(guī)避過程漏洞，而“換電車型除外”。

“這個政策也說到換電車型除外”，李斌在欄目中提到，換電體系下，電池的過程健康、安全以及流轉(zhuǎn)規(guī)范，都由企業(yè)和電池資產(chǎn)公司負(fù)責(zé)，對用戶、社會都有價值。

而換電模式的長期價值正獲得用戶、行業(yè)和社會的一致認(rèn)可，成為中國新能源汽車加電補能的主流方案。前幾日，山東煙臺一位蔚來車主，因為“5年開了100萬公里”，相當(dāng)于繞地球25圈而在業(yè)內(nèi)引發(fā)討論，換電不用擔(dān)心電池衰減，讓車主購車、用車無后顧之憂，進(jìn)一步具象化。今年1月，蔚來換電次數(shù)突破1億次里程碑。春節(jié)期間，蔚來換電單量連續(xù)5日創(chuàng)新高，單日換電服務(wù)單量峰值超17.76萬公里。

快慢之外，換電的終極想象

隨著充換電技術(shù)的迭代和網(wǎng)絡(luò)布局的完善，加電難、加電慢這一發(fā)展痛點隨之被攻克，“電動車的上半場完美收官”。行業(yè)邁入規(guī)?；l(fā)展階段，“車電不同壽”和電池健康這一深層的隱藏問題，正被全行業(yè)和社會共同聚焦和關(guān)注，成為影響行業(yè)高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍全國兩會期間在接受媒體采訪時就談到，奇瑞也在探索換電等不同的加電補能方案。他認(rèn)為，最重要的是要平衡好便捷性和電池的壽命，確保電池安全。

全國人大代表、廣汽集團董事長馮興亞則繼續(xù)呼吁和建議“健全車電分離制度框架”，在他看來，換電模式具有補能時間短、土地利用率高、電池資產(chǎn)利用率大等優(yōu)勢，利于電動車普及和行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

有數(shù)據(jù)顯示，與超快充相比，在提供同等補能服務(wù)的前提下，換電站對電網(wǎng)的容量需求僅為大規(guī)模充電場的30%左右，可有效降低電網(wǎng)的瞬時壓力。而在交通和能源融合的大背景下，每一個換電站就是一個分布式儲能單元，在電網(wǎng)需求響應(yīng)和調(diào)峰調(diào)頻方面具備先天優(yōu)勢。中國工程院院士金涌曾指出：“假如所有的電動車都是用換電池的方法，由分布式的儲電跟智能電網(wǎng)相配合就可以節(jié)省大量的投資?！毙袠I(yè)測算顯示，這意味著如果未來我國數(shù)千萬輛電動汽車主要依靠換電補能，可為國家節(jié)省數(shù)千億元的電網(wǎng)改造成本。

背后的思考，早已超越汽車加電補能的技術(shù)路線之爭，而是以系統(tǒng)創(chuàng)新思維推動行業(yè)發(fā)展的新議題。

作者：呂唐劍

編輯：馬敏