□河南日報社視覺全媒體中心·大河報記者 解元利 祁驛

明日尾號4和9停駛

2026年全國兩會期間，汽車行業(yè)的代表委員們齊聚一堂，圍繞智能駕駛升級、低空經(jīng)濟發(fā)展、油電補貼公平、行業(yè)內(nèi)卷整治等核心議題積極建言，為“十五五”開局之年汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展明確路徑，這些建議既關乎行業(yè)發(fā)展走向，也與普通消費者的購車、出行息息相關。

油電同權(quán)：補貼“雙軌制”能不能改一改？

“選燃油車還是新能源車，補貼差了好幾千，真不知道該怎么選。”近日，準備換車的市民王先生對著手機里的補貼政策犯了愁。他的困惑，正是當前汽車消費市場的一個縮影，也被全國人大代表、上汽大眾人事與組織執(zhí)行副總經(jīng)理劉懿艷看在眼里。

劉懿艷在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行補貼政策對兩類車型區(qū)別明顯。燃油車購置稅全額繳納，報廢換購補貼按車價10%計算、封頂1.5萬元，置換補貼則是6%、封頂1.3萬元。新能源車這邊，購置稅減免5%且有1.5萬元上限，報廢換購按12%補貼、最高2萬元，置換按8%補貼、最高1.5萬元。

劉懿艷用“油電共進”來概括她的政策主張。在她看來，統(tǒng)一補貼門檻并非打壓新能源車，而是讓兩條技術(shù)路線公平競爭，把選擇權(quán)真正交還給消費者。

除了補貼均等化，劉懿艷還建議加大汽車貸款貼息力度并將其長期化，同時將貸款購車納入個人所得稅專項附加扣除，減輕消費者還款和稅負壓力。業(yè)內(nèi)人士分析，這些建議貼合市場現(xiàn)狀，若能落地，將進一步釋放汽車消費潛力。

自動駕駛：從L2跳到L4能否“省略中間步驟”

相較于消費者關注的補貼問題，智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛則成為代表委員建言最集中的領域，也是新質(zhì)生產(chǎn)力在汽車產(chǎn)業(yè)的關鍵載體。工業(yè)和信息化部部長李樂成在兩會期間表示，我國先進制造業(yè)呈現(xiàn)向新、向優(yōu)、向智、向綠的發(fā)展態(tài)勢，2026年工業(yè)和信息化部將全力推進自動駕駛汽車等新一代人工智能產(chǎn)品的攻關和迭代更新。

智能駕駛領域，法規(guī)滯后于技術(shù)的矛盾日益突出。

全國人大代表、小鵬汽車董事長何小鵬主張，監(jiān)管框架應當直接從L2邁向L4，壓縮L3過渡期。他建議在確保L2監(jiān)管平穩(wěn)運行的前提下，逐步建立L4車輛的登記和通行規(guī)則，分階段放開全國路權(quán)，把現(xiàn)有的輔助駕駛領先地位轉(zhuǎn)化為高階自動駕駛時代的競爭優(yōu)勢。

全國人大代表、廣汽集團董事長馮興亞聚焦責任劃分難題。他認為，只有在法律層面厘清整車廠、運營商和監(jiān)管機構(gòu)各自的邊界，公眾才會放心乘坐和使用自動駕駛汽車，制度創(chuàng)新必須跟上技術(shù)步伐。

全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮呼吁盡快修訂《道路交通安全法》相關條款，為自動駕駛汽車大規(guī)模上市銷售掃清障礙。全國人大代表、小米集團董事長雷軍則關注駕駛行為規(guī)范，建議把L2級輔助駕駛時“手離方向盤、眼離路面”列入違法情形，同時加快制定L3、L4級別的安全規(guī)則和企業(yè)責任標準。

整治內(nèi)卷：車企混戰(zhàn) “價格戰(zhàn)”可以停了

政府工作報告明確要求深入整治內(nèi)卷式競爭，這一表態(tài)在車企中引發(fā)強烈共鳴。

全國政協(xié)委員、吉利控股集團董事長李書福旗幟鮮明地反對“價格戰(zhàn)”。他認為，企業(yè)應當在守住成本和價格優(yōu)勢的基礎上，轉(zhuǎn)向技術(shù)比拼、品質(zhì)比拼、服務比拼和品牌比拼，甚至要比誰更講商業(yè)道德。

全國人大代表、奇瑞控股董事長尹同躍措辭更為犀利，稱惡性內(nèi)卷背離了企業(yè)家精神，中國企業(yè)絕不能干損人不利己的事。

朱華榮用數(shù)字說話：國內(nèi)現(xiàn)存50多家獨立整車集團，品牌數(shù)量遠超市場容量，研發(fā)資源被嚴重稀釋，消費者面對繁雜的車型目錄也無所適從。他直言，一些弱勢品牌抗風險能力堪憂，一旦退出市場，車主售后服務可能斷檔。在他看來，品牌過剩已經(jīng)拖累了整個行業(yè)的升級步伐，出路在于數(shù)字化改造和平臺化合作，通過共享底層技術(shù)降低成本、提高效率。

低空經(jīng)濟升格“新興支柱產(chǎn)業(yè)” 人形機器人仍在“學徒期”

汽車與航空、機器人的跨界融合，成為代表委員熱議的新賽道。政府工作報告連續(xù)三年提及低空經(jīng)濟，今年更將其定位升級為“新興支柱產(chǎn)業(yè)”。

馮興亞介紹，國內(nèi)低空經(jīng)濟核心產(chǎn)業(yè)規(guī)模已跨過6000億元門檻，但產(chǎn)業(yè)整體仍處起步期。他建議編制“十五五”專項規(guī)劃，繪制數(shù)字化空域地圖，搭建干線—支線—末端三級航線體系，并在長三角、粵港澳等城市群率先開辟低空通道。

何小鵬從管理權(quán)限和稅收政策切入，主張將低空空域?qū)徟鷻?quán)適度下放至副省級以上地方政府，并對符合適航標準的飛行汽車給予分類認定和階段性稅收優(yōu)惠。

在人形機器人領域，雷軍坦言，工藝波動大、硬件成本高、應用場景少等短板依然突出，現(xiàn)階段的機器人只能算“見習生”，離獨當一面還有距離。他建議集中力量攻克工程化瓶頸，拓寬智能制造應用場景，同步完善安全標準。何小鵬則呼吁設立國家級專項基金，參照自動駕駛分級思路建立機器人智能化評價體系，避免企業(yè)重復投入。

全球化布局：中國車企繞不開的課題

全國政協(xié)委員、賽力斯集團董事長張興海直言，中國新能源汽車走出去面臨外部環(huán)境多變、關稅壁壘抬頭、供應鏈脆弱、各國法規(guī)不一等多重考驗。他同時強調(diào)，挑戰(zhàn)再大也不能動搖出海決心，政府工作報告提出的高水平開放和“一帶一路”高質(zhì)量共建部署，給企業(yè)注入了底氣。

何小鵬用“苦樂參半”形容海外拓展歷程。他認為，政府做好政策環(huán)境，企業(yè)專注產(chǎn)品和服務，中國品牌一定能在全球市場站穩(wěn)腳跟，試錯本身就是成長的一部分。

長期領跑中國品牌出口榜的奇瑞，其掌門人尹同躍有一套“融入論”：不是簡單地把車賣到海外，而是把中國的管理經(jīng)驗、技術(shù)標準和商業(yè)文化帶進去，成為當?shù)禺a(chǎn)業(yè)生態(tài)的一員。馮興亞則建議搭建出海合規(guī)服務平臺，加快推動中國標準走向國際，并促進企業(yè)間標準互認，形成抱團出海的合力。

全國人大代表、海馬投資集團董事長景柱把目光投向海南自貿(mào)港。他表示，市場化、法治化、國際化的營商環(huán)境是自貿(mào)港的核心競爭力，建議完善民營企業(yè)產(chǎn)權(quán)保護案例庫，用更健全的法治屏障護航民營經(jīng)濟。

責編：介明鋼丨審核：解元利丨監(jiān)制：趙豐玉

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