2026 年開年，越南北南高鐵項(xiàng)目再現(xiàn)波折，總理范明政高調(diào)施壓，要求年底前完成征地拆遷；前腳與德國(guó)西門子的合作八天告吹，后腳又邀英國(guó)代表團(tuán)磋商。反觀擁有全球最成熟高鐵技術(shù)的中國(guó)，卻始終淡定旁觀。這場(chǎng)涉及 670 億美元的超級(jí)工程，為何淪為 “燙手山芋”？

心比天高命比紙薄？

我們先從這個(gè)讓越南魂?duì)繅?mèng)繞的超級(jí)工程說起。根據(jù)越南政府最新規(guī)劃，北南高鐵全長(zhǎng) 1541 公里，設(shè)計(jì)時(shí)速 350 公里，北起河內(nèi)、南至胡志明市，規(guī)?？氨戎袊?guó)京滬高鐵。

但兩者的基礎(chǔ)條件可謂天差地別，中國(guó)修建京滬高鐵時(shí)，已是世界第二大經(jīng)濟(jì)體，擁有完善的工業(yè)體系與基建經(jīng)驗(yàn)；而越南 2025 年 GDP 約 5000 多億美元，這一項(xiàng)目投資占比超 13%，堪稱 “傾國(guó)之力” 的豪賭。

2025 年 3 月底，范明政在會(huì)議中提出 “必須突破自我極限”，誓言 2026 年底前啟動(dòng)建設(shè)。基于基建項(xiàng)目的常規(guī)邏輯，這類千億級(jí)工程的地質(zhì)勘探、可行性研究，即便在中國(guó)也需兩三年時(shí)間。越南試圖一年內(nèi)完成征地拆遷與前期準(zhǔn)備，不僅是 “突破極限”，更像是違背客觀規(guī)律的冒險(xiǎn)。

不難看出，越南的急于求成暗藏深層訴求，這條高鐵已非單純交通項(xiàng)目，而是其渴望 “一步登天” 躋身發(fā)達(dá)國(guó)家的 “圖騰”。他們寄望通過超級(jí)工程拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)、重塑區(qū)域地位，但這種 “一口吃成胖子” 的心態(tài)，恰似“紙上談兵” 的浮躁，忽略了自身實(shí)力與基建規(guī)律的匹配度。

越南狹長(zhǎng)的地形、薄弱的工業(yè)基礎(chǔ)，要承載 350 公里時(shí)速的高鐵，無異于讓家用轎車搭載賽車引擎，即便勉強(qiáng)成型，也難以為繼。

想靠私企修高鐵？太天真了

國(guó)家財(cái)政難以支撐，越南轉(zhuǎn)而寄望 “公私合營(yíng)” 模式，這便引出了國(guó)際工程界的笑談，與德國(guó)西門子的 “八天閃婚閃離”。2025 年 12 月中旬，越南溫納集團(tuán)高調(diào)宣布與西門子合作，越南媒體直呼 “夢(mèng)想成真”；然而僅過 8 天，溫納集團(tuán)便突然撤資，合作戛然而止。

這一結(jié)局早有預(yù)兆。高鐵項(xiàng)目具有 “投資大、周期長(zhǎng)、回報(bào)慢” 的特性，全球范圍內(nèi)能靠運(yùn)營(yíng)盈利的線路屈指可數(shù)，多數(shù)依賴國(guó)家財(cái)政補(bǔ)貼。

舉個(gè)實(shí)際例子，中國(guó)京滬高鐵的盈利，源于幾億人的龐大客流與高密度發(fā)車，而越南的人口密度、消費(fèi)能力均難以支撐盈利模型，票價(jià)定高則無人問津，定低則連運(yùn)營(yíng)成本都無法覆蓋。

私人資本向來無利不起早，溫納集團(tuán)最初或想借高鐵項(xiàng)目獲取地產(chǎn)開發(fā)、特許經(jīng)營(yíng)等附加利益，但細(xì)算后發(fā)現(xiàn)這是 “無底洞”，恐拖累整個(gè)集團(tuán)；德國(guó)西門子也僅愿出售技術(shù)，不愿墊資或承擔(dān)運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。此次 “閃離” 徹底暴露越南融資模式的破產(chǎn)，他們妄圖讓私企背負(fù)高鐵的巨額成本與風(fēng)險(xiǎn)，顯然不切實(shí)際。

話說回來，如今越南轉(zhuǎn)而求助英國(guó)，更顯病急亂投醫(yī)。英國(guó)自身的 HS2 高鐵項(xiàng)目深陷造價(jià)超支、工期延誤的困境，連本土工程都難以駕馭，遑論為越南提供成熟方案。越南此舉，不過是 “病篤亂投醫(yī)”，只要有人愿談，便緊抓不放，全然不顧對(duì)方實(shí)力是否匹配。

一邊防備一邊求援

很多人疑惑，中國(guó)技術(shù)成熟、成本可控、建設(shè)高效，越南為何不愿爽快合作？這便觸及越南的核心心結(jié)，“既想借船出海，又怕引狼入室”，這種矛盾心態(tài)讓其陷入兩難。

越南對(duì)中國(guó)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)心知肚明，但又擔(dān)憂戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施過度依賴中國(guó)，怕被 “拿捏”。過去數(shù)年，越南上演了一出 “平衡木” 大戲，先與日本磋商，對(duì)方給出高價(jià)方案、漫長(zhǎng)工期，越南嫌貴拖延；再找德國(guó)、韓國(guó)，如今又轉(zhuǎn)向英國(guó)，始終在各國(guó)間搖擺。

這里要注意，越南與中國(guó)談判時(shí)的條件堪稱苛刻，曾暗示希望中方提供全額低息貸款、墊資建設(shè)，還要求無償轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，甚至保障越南本土生產(chǎn)機(jī)車。這種 “既要又要還要” 的訴求，并非商業(yè)談判，更像是 “許愿”。

中國(guó)早已過了 “賠本賺吆喝” 的階段，海外基建講究 “共商共建共享”，注重商業(yè)邏輯與互利共贏。越南既不愿投入真金白銀，又不愿讓渡合理權(quán)益，還處處設(shè)防，這種缺乏互信的姿態(tài)，自然難以達(dá)成合作。

越南的小算盤其實(shí)是 “坐山觀虎斗”，想讓中美日歐為爭(zhēng)奪影響力競(jìng)相壓價(jià)，自己漁翁得利。但 2026 年的國(guó)際局勢(shì)早已不同，各國(guó)均注重務(wù)實(shí)合作，無人愿當(dāng) “冤大頭”。這種缺乏戰(zhàn)略互信、只想占便宜的心態(tài)，最終導(dǎo)致 “多方接洽，無一落地” 的尷尬局面。

中國(guó)為何 “冷眼旁觀”？

面對(duì)越南的焦頭爛額，中國(guó)的淡定并非小氣，而是戰(zhàn)略段位的提升。過去推動(dòng) “泛亞鐵路” 時(shí)，中國(guó)確實(shí)希望打通東南亞通道，但如今戰(zhàn)略布局已實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵突破。

中老鐵路通車多年，貨運(yùn)量持續(xù)攀升；中泰鐵路穩(wěn)步推進(jìn)，泛亞鐵路 “中線” 已然貫通。這意味著中國(guó)通往東南亞腹地、印度洋的通道，不再依賴越南所在的 “東線”。

對(duì)越南而言，北南高鐵是 “救命稻草”；對(duì)中國(guó)來說，不過是 “錦上添花”，并非剛需。這種格局下，中國(guó)自然有底氣：你愿合作，便按規(guī)矩談；你另尋他人，也順其自然。

但這并非中國(guó)徹底放棄，而是轉(zhuǎn)向 “避虛就實(shí)” 的策略。雖然不摻和 670 億美元的南北高鐵，但中越邊境的短途鐵路合作，中國(guó)始終積極推進(jìn)。

比如老街、河內(nèi)、海防、同登、河內(nèi)等線路，路程短、投資小、風(fēng)險(xiǎn)可控，且直接連接中國(guó)云南、廣西與越南港口、工業(yè)區(qū)。這些線路能快速帶動(dòng)雙邊貿(mào)易，中國(guó)貨物可便捷出海，越南農(nóng)產(chǎn)品能快速進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，雙方能即刻獲益。

2025 年，中越已簽署跨境鐵路合作文件。中國(guó)的思路很清晰，基建需循序漸進(jìn)，先修好對(duì)接大市場(chǎng)的 “毛細(xì)血管”，再談貫穿全國(guó)的 “主動(dòng)脈”。越南連家門口的互聯(lián)互通都未完善，便急于打造超級(jí)工程，難免本末倒置。

中國(guó)的 “冷眼旁觀”，是基于實(shí)力的自信與理性的克制。我們無需通過爭(zhēng)奪虧本項(xiàng)目證明自己，而是把選擇權(quán)交給越南：若真心想發(fā)展、融入?yún)^(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈，便需拿出誠(chéng)意，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，摒棄 “既要又要” 的執(zhí)念。