在布魯塞爾，歐盟的決策者們?nèi)粝雽ふ伊畠r的關(guān)鍵原材料，其實(shí)并不必遠(yuǎn)求。就在距離歐盟總部僅5公里的地方，海法特街上的汽車經(jīng)銷商們正忙碌地收購這些資源，并將其成批運(yùn)往非洲。

這條位于布魯塞爾西南部的工業(yè)街區(qū)，正源源不斷地將歐洲的舊車——其中許多因污染過重而已不被允許在歐洲道路上行駛——銷往塞內(nèi)加爾、塞拉利昂和尼日利亞等國。在這些國家，針對歐洲淘汰車輛的市場正呈現(xiàn)出一派繁榮景象。

這條街道將年銷量達(dá)1000萬輛新車的歐盟首都，與一個支撐著發(fā)展國家道路交通的全球二手車供應(yīng)鏈緊密地交織在一起。這種看似互通有無的貿(mào)易背后隱藏著巨大的資源代價。終有一天，這些汽車會散落在遙遠(yuǎn)的廢品場，隨之流失的還有數(shù)噸極具價值的金屬。如果能夠?qū)崿F(xiàn)回收利用，這些金屬本可以支持歐洲經(jīng)濟(jì)的持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

隨著歐盟試圖通過提高循環(huán)利用率來擺脫對原材料的依賴，這種長期以來出口“廢棄物”的舊習(xí)正演變成地緣政治中的陣痛。

當(dāng)前，歐盟正竭盡全力確保清潔能源和軍事技術(shù)所需的關(guān)鍵金屬及礦產(chǎn)供應(yīng)。由于地緣政治緊張局勢不斷擾亂傳統(tǒng)供應(yīng)鏈，這一任務(wù)變得愈發(fā)迫切。對于歐洲這樣一個自然資源匱乏、消費(fèi)品卻異常充裕的小型大陸而言，舊車其實(shí)是極具潛力的“城市礦山”。

這些車輛含有銅、鉑和鋼等金屬，是清潔能源、軍事工業(yè)等一系列戰(zhàn)略行業(yè)的必需品。隨著含有鋰、鈷和鎳等電池金屬的首批電動汽車逐漸達(dá)到使用壽命，這些廢舊車輛的價值將呈指數(shù)級增長。

歐盟目前利用這一資源前景的現(xiàn)狀卻不容樂觀。除了合法的出口渠道，每年約有300萬至400萬輛報廢汽車在歐盟境內(nèi)消失得無影無蹤。這一數(shù)字占到了所有注銷登記車輛的三分之一。

歐洲審計院成員凱特·彭圖斯-羅西曼努斯在上個月參與撰寫了一份關(guān)于歐盟關(guān)鍵原材料供應(yīng)困境的報告，她指出：“我們在原材料的回收、再利用以及替代領(lǐng)域看到了巨大且尚未開發(fā)的潛力?！钡瑫r強(qiáng)調(diào)，只有當(dāng)這些報廢產(chǎn)品（如汽車）能夠進(jìn)入回收中心時，循環(huán)經(jīng)濟(jì)才具備討論的前提。

國際刑警組織的數(shù)據(jù)則顯示，來自歐洲（不僅限于歐盟國家）的近312萬輛汽車及零部件已被登記在“被盜車輛數(shù)據(jù)庫”中。

在日益嚴(yán)峻的地緣政治環(huán)境下，歐盟已將原材料回收提升為減少對華依賴的戰(zhàn)略支柱。歐洲經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行高度依賴鎳、銅、鋰以及稀土和鉑族金屬（如鈀或鉑）的進(jìn)口。這些材料不僅用于制造汽車發(fā)動機(jī)，更是制造武器、電池、芯片和太陽能電池板等綠色技術(shù)轉(zhuǎn)型產(chǎn)品的核心。

雖然這些金屬礦產(chǎn)分布全球，但在這些關(guān)鍵原材料的加工和精煉領(lǐng)域占據(jù)著絕對主導(dǎo)地位。為了應(yīng)對這一挑戰(zhàn)，歐盟委員會表示希望啟動新的采礦項目，與他國簽署供應(yīng)多元化協(xié)議，并大力推廣回收項目。

隨著《關(guān)鍵原材料法案》的引入，歐盟各成員國政府被要求采取全國性的循環(huán)措施，以提高關(guān)鍵原材料的回收率，并簡化回收項目的許可流程。

該法案設(shè)定了一個明確目標(biāo)：到2030年，歐盟每年戰(zhàn)略性原材料消費(fèi)量的25%應(yīng)來自本土回收。去年，歐盟委員會又公布了名為“資源歐洲計劃”的額外舉措。

批評者認(rèn)為進(jìn)展過于遲緩。凱特·彭圖斯-羅西曼努斯認(rèn)為，目前大多數(shù)歐盟目標(biāo)并未能為特定個別材料的回收提供足夠的激勵，高昂的加工成本、材料獲取難度、技術(shù)及監(jiān)管障礙，都使得正規(guī)回收部門在競爭中處于劣勢。

歐洲環(huán)境局清潔與循環(huán)經(jīng)濟(jì)組組長丹爾·蒙塔爾沃則提出了另一層思考：政策制定者在關(guān)注回收的同時，必須處理原材料消費(fèi)層面的問題。他認(rèn)為，歐盟政策應(yīng)當(dāng)從源頭干預(yù)材料循環(huán)，引導(dǎo)人們更密集、更長久地使用產(chǎn)品。

理想情況下，所有報廢車輛都應(yīng)進(jìn)入歐洲13000家授權(quán)處理設(shè)施。例如，加洛公司在比利時梅嫩經(jīng)營的一家工廠。加洛公司公共與監(jiān)管事務(wù)總監(jiān)埃馬紐埃爾·卡特拉基斯介紹稱，他們具備同時拆解17輛汽車的能力，通常每年能處理10000至15000輛汽車，但今年該站點(diǎn)的處理量僅為3000至4000輛左右。

加洛公司與法意合資汽車制造商斯特蘭蒂斯成立了合資企業(yè)——瓦洛汽車公司。該公司通過西歐的300家授權(quán)處理設(shè)施提供車輛回收服務(wù)。受歐洲經(jīng)濟(jì)疲軟影響，自新冠疫情以來汽車銷量陷入停滯，車輛報廢更新速度降低，直接導(dǎo)致進(jìn)入回收中心的汽車數(shù)量減少。

當(dāng)這些車輛進(jìn)入所謂的“汽車墓地”后，會先被清除污染物，隨后進(jìn)行拆解。大部分塑料、橡膠、玻璃和鐵可以回收。最關(guān)鍵的是，發(fā)動機(jī)、催化轉(zhuǎn)化器和電氣系統(tǒng)中蘊(yùn)含的稀有資源能夠被提取，這一系統(tǒng)涵蓋了三分之二的正規(guī)報廢車輛。

但運(yùn)營正規(guī)回收中心的成本十分高昂。非法拆解商通過逃避監(jiān)管和合規(guī)成本，形成了不公平的競爭優(yōu)勢，不僅壓低了市場價格，還分流了原本屬于正規(guī)中心的貨源和收入。

埃馬紐埃爾·卡特拉基斯感嘆道：“我們已經(jīng)厭倦了行業(yè)內(nèi)那些愿意在完全非法市場上運(yùn)作的‘壞人’。”他還提到，許多被送來的汽車其實(shí)已被提前拆走了核心零件?！拔覀儠鰞r150甚至200歐元收購舊車，但車主知道催化轉(zhuǎn)化器單獨(dú)就能賣60歐元。他們會算這筆賬?！?/p>

瓦洛汽車公司總經(jīng)理托馬斯·德爾加多認(rèn)為，在線市場應(yīng)當(dāng)對這種灰色拆解市場負(fù)責(zé)，因?yàn)樗鼈兾茨軐u家進(jìn)行有效監(jiān)管。他呼吁這些平臺應(yīng)通過驗(yàn)證賣家是否具備“授權(quán)處理設(shè)施”資質(zhì)，來阻止個人私自銷售汽車零部件。

此外，歐洲的車輛登記系統(tǒng)也存在漏洞。許多車輛在跨國二次銷售后，由于原籍國未能及時注銷，導(dǎo)致在系統(tǒng)追蹤中“人間蒸發(fā)”。托馬斯·德爾加多表示，目前的國家計算機(jī)系統(tǒng)在海量數(shù)據(jù)面前顯得力不從心，且車輛登記處與保險數(shù)據(jù)庫之間缺乏有效對接。

為了解決這一問題，部分國家已開始嘗試激勵措施。例如在丹麥，車主將車輛交回授權(quán)經(jīng)銷商時可以獲得一筆“報廢津貼”。而在歐盟層面，一項新的報廢車輛法規(guī)正致力于澄清“二手車”與“報廢車輛”的法律邊界，并建立嚴(yán)格的所有權(quán)轉(zhuǎn)移框架。

歐洲汽車制造商協(xié)會作為行業(yè)游說團(tuán)體，對歐盟實(shí)施全域統(tǒng)一的注銷登記制度以及監(jiān)管報廢車輛出口表示支持。他們認(rèn)為，只有防止寶貴的原材料流出歐洲市場，才能真正保障區(qū)域資源安全。

根據(jù)歐盟數(shù)據(jù)，每年有超過80萬輛二手車從歐盟出口，目的地主要是非洲。修訂后的報廢車輛法規(guī)規(guī)定，只有具備行駛資質(zhì)的汽車才被允許出口。即便一輛車不再被允許在歐洲城市行駛，并不意味著它應(yīng)當(dāng)被立即拆解。

索卡貨運(yùn)代理公司首席執(zhí)行官皮爾·哈賈爾表示，必須做出區(qū)分，因?yàn)檫@些車在其他地方未必已經(jīng)走到了生命終點(diǎn)。海法特街正是此類出口業(yè)務(wù)的集散地，去年，當(dāng)?shù)鼐皆鴮Υ说剡M(jìn)行突擊檢查，扣押了45輛違規(guī)車輛。

歐盟希望通過修訂法規(guī)來提高可追溯性，確保“只有高質(zhì)量、技術(shù)合格的歐洲車輛才能被出口”。但哈賈爾認(rèn)為，對于非洲市場而言，現(xiàn)狀已然如此。他解釋稱，運(yùn)往非洲的車輛通過海運(yùn)，有著極高的可追溯性，因?yàn)楦劭诤秃竭\(yùn)公司對出口車輛有嚴(yán)格的門檻。相比之下，流向東歐國家的公路運(yùn)輸則缺乏有效追蹤，跨境極為簡便。

這種跨洲際的車輛流動，不僅是舊商品的余熱利用，更是歐洲關(guān)鍵原材料管理鏈條上的巨大缺口。在資源主權(quán)的博弈中，每一輛“消失”在海法特街或非法拆解廠的汽車，都是歐洲在未來競爭中流失的一塊基石。