2026年1月28日美東收盤，特斯拉官方甩出2025年第四季度及全年財報，四季度凈利潤暴跌61%，全年營收更是創(chuàng)下成立以來首次負(fù)增長。

更驚人的是，馬斯克壓根不提怎么救車市，反倒官宣二季度停產(chǎn)Model S和Model X兩大旗艦。

曾經(jīng)的電動車霸主，這是急眼了？還是在玩一場豪賭？

中國電動車企業(yè)卷瘋了

聊特斯拉的慘狀，就繞不開咱們中國車企的崛起。最近總有些外媒發(fā)酸，說什么中國市場打壓特斯拉，搞不公平競爭。

但市場從來不會偏心誰，消費者買賬才是硬道理。2025年，特斯拉在中國賣了62.6萬輛車，雖說比上一年少了一點，但依舊能排進(jìn)中國市場前五。這就說明，中國市場一直是開放的，只要你產(chǎn)品夠硬，大家照樣愿意花錢。

可問題就出在，特斯拉的產(chǎn)品，現(xiàn)在真的跟不上咱們中國消費者的眼光了。以前大家覺得特斯拉是高科技代名詞，哪怕內(nèi)飾簡陋點，也愿意為這份“光環(huán)”買單。但現(xiàn)在不一樣了，中國新能源車企卷得有多狠，相信大家都有目共睹。

小米汽車2025年三季度賣車的利潤，比很多老牌車企都高，賺錢能力直接拉滿；比亞迪就更不用說了，不僅在國內(nèi)穩(wěn)坐頭把交椅，去歐洲市場也照樣攻城略地，2025年在歐洲賣了快19萬輛，勢頭猛得嚇人。

反觀特斯拉，在歐洲的新車注冊量跌得一塌糊涂，柏林工廠因為沒訂單，都開始裁員了。這能怪誰？怪中國車企太努力？還是怪特斯拉自己原地踏步？

咱們普通人買車，圖的就是性價比、舒適度和智能化?，F(xiàn)在國產(chǎn)車企，冰箱、彩電、大沙發(fā)配齊，智能駕駛做得比特斯拉還流暢，內(nèi)飾用料也扎實。而特斯拉呢，Model 3和Model Y改來改去，還是幾年前的老底子，內(nèi)飾依舊十分簡陋，沒什么新意和質(zhì)感。

更有意思的是，特斯拉以前靠降價換量那招，2025年徹底失靈了。價格降了不少，銷量沒漲多少，反而把自己賣車的利潤空間擠得越來越小?，F(xiàn)在連保值率都拼不過國產(chǎn)，Model 3的保值率排到第七，Model X這種旗艦車型也才第五，前面全是小米、問界、理想這些中國品牌。

說真的，不是中國車企要打特斯拉，是特斯拉自己不爭氣。咱們中國車企的崛起，靠的不是政策保護(hù)，是實打?qū)嵉娜a(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，是一群人熬夜搞研發(fā)、摸透消費者需求拼出來的。特斯拉被超越，本質(zhì)上就是自己的產(chǎn)品力跟不上時代了。

不是行業(yè)不行是特斯拉不行

聊完中國車企，咱們再回頭看特斯拉這份慘不忍睹的財報。很多人看了數(shù)據(jù)，第一反應(yīng)就是全球經(jīng)濟(jì)不行了，大家都買不起電動車了。但我想說，這鍋，全球經(jīng)濟(jì)不背。

根據(jù)國際能源署的預(yù)測，2025年全球電動汽車銷量都快沖到2000萬輛了，整個行業(yè)一片紅火，尤其是亞洲和南美洲，增長勢頭特別猛。

咱們用大白話解讀一下財報，不用那些復(fù)雜術(shù)語。2025年全年，特斯拉總共賣了967億美元的車，看著不少，但比2024年少了3%。別覺得3%不多，這可是特斯拉自成立以來，頭一回全年營收不漲反跌，意義完全不一樣。

再看實實在在賺到手里的錢，2025年全年凈利潤38億美元，比上一年少了快一半；到了第四季度，更是慘上加慘，凈利潤只有8.4億美元，比去年同期少了一多半，跌幅高達(dá)61%。這數(shù)據(jù)一出來，華爾街的分析師們估計都懵了，之前的預(yù)測全被推翻。

有人給特斯拉找借口，說什么監(jiān)管補貼少了，所以業(yè)績才下滑。這話更站不住腳，補貼減少又不是只針對特斯拉，所有車企都一樣，為什么別人能逆勢增長，就特斯拉不行？

說白了，特斯拉現(xiàn)在陷入了一個越陷越深的怪圈：老車型賣不動，新車型又遲遲不見蹤影，只能眼睜睜看著市場份額被中國車企和歐洲車企一點點搶走。它的汽車業(yè)務(wù)收入占比越來越低，對于一家車企來說，這就是最危險的信號，自己的主業(yè)，快要撐不住了。

可能有人會問，特斯拉就不能趕緊搞個廉價車型，比如大家期待的Model 2，把銷量拉回來嗎？道理是這個道理，但特斯拉偏偏沒這么做。馬斯克的腦回路，從來都和普通人不一樣。

特斯拉的問題，根源就在自己身上，產(chǎn)品更新慢、不了解消費者需求、戰(zhàn)略決策跑偏，這些問題堆在一起，才釀成了今天這個結(jié)果。

馬斯克轉(zhuǎn)而押注200億造機器人？

面對這么慘淡的業(yè)績，普通老板都會趕緊研發(fā)新車、調(diào)整策略，把銷量搶回來，但馬斯克做事從不按常理出牌。

在財報電話會議上，他對銷量下滑輕描淡寫，反倒興奮地宣布，2026年第二季度將停產(chǎn)Model S和Model X。這兩款車作為特斯拉的高端車型，是其高端品牌形象的代表，即便現(xiàn)在銷量下滑，也不該輕易停產(chǎn)，可馬斯克卻果斷決定停產(chǎn)，沒有絲毫猶豫。

停產(chǎn)這兩款旗艦，核心目的是騰出生產(chǎn)線，用來造人形機器人Optimus。除此之外，特斯拉還計劃2026年投入200億美元，這筆錢不會用來挽救岌岌可危的汽車業(yè)務(wù)，而是全部投入到芯片、算力、AI和機器人等領(lǐng)域。

馬斯克的核心想法，是押注未來的發(fā)展方向，他認(rèn)為未來的汽車將實現(xiàn)完全無人駕駛，未來的勞動力將被人形機器人替代，所以才決心把資源全投入到無人駕駛出租車和Optimus機器人上。

據(jù)悉，無方向盤、無踏板的CyberCab將于今年4月投產(chǎn)，特斯拉還首次披露，全自動駕駛的有效訂閱用戶已達(dá)110萬，馬斯克甚至表示，除了跳票多年的Roadster跑車，未來特斯拉推出的所有車型都將是自動駕駛汽車。

這番規(guī)劃看似有前景，但可行性存疑。馬斯克此前曾承諾，2025年讓全自動駕駛出租車覆蓋美國一半人口，最終卻縮水為8到10個城市，至今仍未真正落地。

如今他又全力投入機器人領(lǐng)域，還要自建芯片工廠，200億美元的投入能否產(chǎn)生回報，還是未知數(shù)。

目前特斯拉的汽車業(yè)務(wù)已經(jīng)出現(xiàn)虧損，卻還要抽調(diào)資源投入到短期內(nèi)難以盈利的項目中，風(fēng)險極高。一旦成功，特斯拉有望轉(zhuǎn)型為AI公司，實現(xiàn)新的突破；可一旦失敗，特斯拉就可能從電動車霸主淪為平庸車企。

這場押注的最終結(jié)果，至今仍是未知數(shù)。

紅利消退后的全球新能源格局

特斯拉的困境，不僅是自身產(chǎn)品力和戰(zhàn)略的問題，更關(guān)鍵的是全球新能源產(chǎn)業(yè)格局已變。以前車企日子好過，全靠各國政府的補貼紅利，現(xiàn)在這份紅利已經(jīng)消失。

最明顯的就是美國，2025年眾議院共和黨推出稅收改革，直接取消了電動汽車購置補貼，這份本應(yīng)到2032年的補貼，提前七年終止，對特斯拉打擊極大。特斯拉在美國銷量好，很大程度靠7500美元的稅收抵免，補貼取消后，它的價格優(yōu)勢不再，本土銷量直接下滑7%。

美國政府此舉，是因為財政壓力大，不愿再補貼車企，轉(zhuǎn)而將資金投向芯片、AI等高端領(lǐng)域，這也意味著新能源產(chǎn)業(yè)的簡單發(fā)展模式結(jié)束，未來只能拼實力、拼技術(shù)。

歐洲方面，歐盟一直在搞反補貼調(diào)查，想靠貿(mào)易保護(hù)守住本土市場。但過度保護(hù)會讓本土企業(yè)喪失競爭力，還會割裂全球供應(yīng)鏈。以前是全球化生產(chǎn)，哪里成本低就去哪里造，現(xiàn)在各國都想把產(chǎn)業(yè)鏈留在本土，既增加企業(yè)成本，也帶來諸多不確定。

特斯拉要自建芯片工廠，核心就是怕轉(zhuǎn)型AI和機器人時被卡脖子，芯片如今已是重要戰(zhàn)略資源，中美芯片博弈讓全球供應(yīng)鏈緊張，橫跨中美歐的特斯拉，日子格外艱難。它既要應(yīng)對中國車企的激烈競爭，又要承受美國政策的影響，還要提防歐洲的貿(mào)易保護(hù)，處境腹背受敵。

也正因如此，馬斯克才急于轉(zhuǎn)型。他清楚，靠賣車已難有爆發(fā)式增長，只有跳出汽車領(lǐng)域，深耕AI和機器人，才能找到新增長點，在全球洗牌中活下去。但這條轉(zhuǎn)型路風(fēng)險極高，供應(yīng)鏈區(qū)域化、政策博弈、領(lǐng)域競爭激烈，哪怕是特斯拉這樣的巨頭，稍有不慎也可能被淘汰。

特斯拉的業(yè)績暴跌和戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，不是孤立事件，它標(biāo)志著全球新能源產(chǎn)業(yè)已從電動化上半場，進(jìn)入智能化和全球化博弈的下半場。馬斯克砍掉兩大旗艦、砸200億押注未來，就是一場豪賭，贏了可轉(zhuǎn)型AI公司，輸了特斯拉可能徹底衰落。

這場關(guān)于新能源和AI的大戲才剛開場，特斯拉能否翻身、中國車企能否持續(xù)領(lǐng)跑，值得我們持續(xù)關(guān)注。