2025年12月16日，波音全資子公司W(wǎng)iskAero的第六代eVTOL（Gen6）完成了首次飛行。和Joby、Archer那些還保留著飛行員座椅的競品不一樣，Wisk從一開始就把駕駛艙徹底刪掉了。這可不是一次普通的試飛，在懂行的人看來，這是航空業(yè)在主動清除“人”這個最大的不可控變量，更像是“用資本替代人力”在低空交通領域的大膽預演。

在城市空中交通（UAM）這種高頻次、短途飛的運營模式里，飛行員的存在不僅占了20%-25%的付費載荷（相當于少裝了乘客或貨物），更是運營成本里最剛性的支出——工資、培訓、福利，一分都省不了。Wisk的邏輯簡單又殘酷：與其一直花錢養(yǎng)飛行員，不如一次性投入研發(fā)代碼，把這筆持續(xù)消耗的人力成本永久抹去，從根上重構eVTOL的賺錢邏輯。

能支撐這種冒險路線的核心，是Wisk提出的“多車監(jiān)管者”概念。傳統(tǒng)航空都是“一個飛行員管一架飛機”的線性模式，而Wisk想打破這個限制，讓一個地面監(jiān)管員同時盯著N架飛機。這一下就能把邊際人力成本攤薄很多，效率直接上了一個臺階。更關鍵的是eVTOL飛行中最危險的“縱向與橫向轉換”階段——就是旋翼機模式切換到固定翼模式的瞬間，氣流亂得一塌糊涂。Wisk敢在這個階段完全靠算法控制，就必須證明它的飛控軟件比人類飛行員的肌肉記憶還可靠、還穩(wěn)定。而之前五代驗證機的積累，都是為了滿足FAA（美國聯(lián)邦航空管理局）的嚴苛要求，尤其是以14CFRPart23為核心的適航審定基礎和G-1審定計劃。

往深了扒，Wisk其實是波音在創(chuàng)新困境里扔出的一枚戰(zhàn)略棋子。面對空客在CityAirbus上的布局，再加上自己737MAX、Starliner項目接連出問題，波音已經(jīng)很難在內部搞出什么革命性的產(chǎn)品了。全資控股Wisk，是個聰明的風險轉嫁策略：就算Wisk失敗了，也只是一個子公司倒閉，對波音主體影響不大；可一旦成功，波音就能牢牢攥住下一代航空操作系統(tǒng)的底層源代碼，搶占低空交通領域的核心話語權。

這也是一場“用時間換空間”的豪賭。Joby、Archer選的是“先載人、后無人”的漸進路線，想先搶占早期市場；而Wisk則是一步到位直奔無人駕駛。雖然這樣一來，拿適航證的周期會更長，初期也會丟不少市場份額，但只要能通過FAA的審定，它最終單架飛機的盈利能力會形成碾壓優(yōu)勢。這就是行業(yè)里常見的“先發(fā)市場優(yōu)勢”和“后發(fā)成本優(yōu)勢”的博弈——前者搶時間，后者拼長期。

WiskGen6的起飛，標志著“軟件定義交通”正式闖進了低空領域。一個反直覺的趨勢正在顯現(xiàn)：未來飛行員可能會變成奢侈品，只有在私人飛機或者航空競技這些小眾領域才能見到。傳統(tǒng)航空公司也不再是管理飛行員的組織，而是變成掌控算法的科技公司，核心競爭力從“調度人力”變成了“迭代軟件”。

這對我們國內航空業(yè)來說，既是信號，更是警示。Wisk的路線其實和中國的億航（EHang）不謀而合，但波音的入局徹底改變了游戲規(guī)則——當這家擁有深厚適航取證經(jīng)驗的巨頭為“無人駕駛”站臺背書時，中美在低空自主飛行標準上的爭奪會變得越來越激烈。我們不能只滿足于造出來的機型數(shù)量領先，更要在“地面監(jiān)管-空中集群”的指揮控制協(xié)議上搶占先機，建立全球標準。就像互聯(lián)網(wǎng)時代，誰定義了協(xié)議誰就有話語權；到了低空交通時代，誰定下了機器之間的“對話語言”，誰就真正掌握了這片天空。