越南二十年高鐵夢(mèng)終于落地！選擇德國西門子打造南北高速鐵路，投資600億美元，首批線路即將開建，技術(shù)適應(yīng)與資金籌措成最大挑戰(zhàn)，越南能否實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化高鐵跨越？

越南這二十年的高鐵夢(mèng)，說到底是被地理和時(shí)代逼出來的。這條從河內(nèi)到胡志明市的1560公里鐵路，早在2001年就寫進(jìn)規(guī)劃，那時(shí)候他們看著隔壁中國高鐵呼嘯而過，老撾靠著中老鐵路盤活經(jīng)濟(jì)。

泰國的中泰鐵路也在推進(jìn)，自家卻還在用法國殖民時(shí)期留下的米軌，火車時(shí)速不到50公里，從北到南要晃30多個(gè)小時(shí)。外資工廠來了，貨柜堵在公路上，時(shí)間成本比生產(chǎn)成本還高，再不動(dòng)手，真要成“陸鎖國”了。

但為啥選德國西門子？說白了，越南打的是“既要又要”的算盤。他們想要中國的性價(jià)比，日本的技術(shù)，還要甩掉“依賴大國”的帽子。2010年日本報(bào)出1200億美元天價(jià)，直接被國會(huì)否決；中國方案便宜，但越南擔(dān)心“技術(shù)依賴”。

畢竟中越陸地邊界太長(zhǎng)，高鐵這種命脈工程全交給中國，國內(nèi)輿論不答應(yīng)。更關(guān)鍵的是，越南想學(xué)中國當(dāng)年“市場(chǎng)換技術(shù)”的路數(shù)，西門子承諾轉(zhuǎn)讓Velaro Novo的模塊化技術(shù)，允許他們分階段建，先搞河內(nèi)到廣寧的示范線，再慢慢鋪主線。

這種“技術(shù)按段吃”的模式，剛好對(duì)上越南民營企業(yè)的胃口。反正他們也沒經(jīng)驗(yàn)，拆成模塊慢慢學(xué)，總比一口吃個(gè)胖子強(qiáng)。

說到民營企業(yè)，VinSpeed和THACO這兩家牽頭的主，一個(gè)賣電動(dòng)車搞地產(chǎn)，一個(gè)倒騰汽車，高鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)基本為零。但越南政府沒得選，國企牽頭怕被說“國家依賴”，外企主導(dǎo)又怕丟主權(quán)，只能推民企出來站臺(tái)。

VinSpeed的方案是自籌20%，剩下80%靠國際貸款，THACO更直接，要政府擔(dān)保30年利息。說白了，兩家都在賭政府兜底。600多億美元的投資，相當(dāng)于越南全年財(cái)政收入的95%，財(cái)政部長(zhǎng)算過賬：就算高鐵建成，前30年每年收入56億，連利息都不夠還。

但越南顧不了那么多，他們算的是戰(zhàn)略賬。電氣化鐵路改造也要百億，跑完全程還得12小時(shí)，不如一步到位350公里時(shí)速，把20個(gè)省市串起來，激活中部芽莊、峴港這些旅游城市，順便對(duì)接泛亞鐵路，當(dāng)個(gè)東南亞樞紐。

技術(shù)適配性是另一個(gè)坎，越南現(xiàn)有的米軌鐵路，如果用中國標(biāo)準(zhǔn)，整條線都得拆了重建，成本飆升不說，工期拖不起。西門子的Velaro Novo是標(biāo)準(zhǔn)軌，雖然也要改軌距，但模塊化設(shè)計(jì)能分段施工，而且德國承諾幫忙建本土產(chǎn)業(yè)鏈。從列車組裝到信號(hào)系統(tǒng)，一步步教。

越南打的是“十年學(xué)技術(shù)，二十年自主”的主意，就像當(dāng)年中國引進(jìn)西門子、阿爾斯通技術(shù)一樣。但他們忘了，中國搞高鐵時(shí)有完整的工業(yè)體系打底，越南呢？全國鐵路維護(hù)還靠人工扳道岔，連盾構(gòu)機(jī)都不會(huì)造，就算拿到圖紙，核心部件還得進(jìn)口，專利費(fèi)一分少不了。

最要命的是錢，VinSpeed號(hào)稱賣子公司、剝股權(quán)湊首付，但20%的自有資金（120億）到現(xiàn)在都沒湊齊。THACO更絕，注冊(cè)資本才40萬美元的小公司都敢拉來湊數(shù)，11月那場(chǎng)融資座談會(huì)，六家報(bào)名五家失聯(lián)，剩下的全在畫餅。

越南政府不是沒考慮過中日，2024年還派人去北京談技術(shù)轉(zhuǎn)讓，想要全套圖紙加供電配套，但中國高鐵核心技術(shù)哪能說給就給？日本倒是愿意給技術(shù)，但價(jià)格高得離譜。最后只能選德國，好歹人家愿意分模塊教，還承諾“不捆綁政治條件”。

地緣平衡也是躲不開的結(jié)，越南搞“竹子外交”，哪邊都不想得罪。選中國，怕被美國制裁；選日本，怕刺激中國；選德國，既能跟西方交代，又能跟中國說“只是技術(shù)合作”。2025年12月簽協(xié)議時(shí)，越南特意強(qiáng)調(diào)“技術(shù)轉(zhuǎn)讓比例”，就是想證明自己沒選錯(cuò)。

但他們沒算到，德國西門子在越南連地鐵項(xiàng)目都沒怎么干過，Velaro Novo列車在歐洲都沒商業(yè)化，更別說適應(yīng)越南的喀斯特地貌和軟土路基。350公里時(shí)速要求曲線半徑7000米，安南山脈的隧道怎么打？這些硬骨頭，可不是靠模塊化就能啃下來的。

現(xiàn)在越南騎虎難下：國會(huì)已經(jīng)批了項(xiàng)目，總理親自督戰(zhàn)，2026年底必須開工。但錢從哪來？技術(shù)怎么消化？去年河內(nèi)到胡志明的貨運(yùn)17%繞道老撾，中老鐵路搶走的不只是貨，還有時(shí)間。

越南賭的是，哪怕前二十年虧錢，只要技術(shù)學(xué)到手，后面就能像中國一樣自主。但現(xiàn)實(shí)是，他們連征地都搞不定。沿線23個(gè)車站，每個(gè)都涉及拆遷，2010年高鐵項(xiàng)目流產(chǎn)就是因?yàn)檎鞯爻镀?。這次換成民企牽頭，政府不出面，征地只會(huì)更難。

說到底，越南的高鐵夢(mèng)，是小國在大國夾縫中的突圍戰(zhàn)。他們不是不知道風(fēng)險(xiǎn)，只是等不起了。中老鐵路通車后，越南水果出口繞道老撾，物流成本漲了15%；泰國高鐵通到曼谷，越南制造業(yè)的吸引力就在下降。

600億投資，賭的是未來三十年的國運(yùn)。成了，就是東南亞的“高鐵自主樣本”；敗了，可能就是又一個(gè)“爛尾工程”。但在這個(gè)時(shí)代，不賭，連上桌的機(jī)會(huì)都沒有。