1969年5月，北京西長安街燈火猶亮，一份來自昆侖山勘測隊的加急電報被送進中南海。電報里只有一句話最惹眼：“凍土層厚度遠超預估。”毛主席拿著電報笑了笑，隨口問道：“那鐵路進藏還要幾年？”李先念在場，略作思索給出答案：“估計最少也得十年。”短短對話暗藏艱難——青藏鐵路真不是一條普通的鋼軌能了結的事。

時間撥回1950年。二野十八軍越過唐古拉山后，部隊糧秣靠畜力馱運，人均口糧不到一斤。高原缺氧、寒風透骨，后勤卻動不得地方一草一木，“不吃地方”的紀律鐵得發(fā)亮。每多前進一步，背后就多幾匹累倒的騾馬。西藏對現(xiàn)代交通的渴望，從那時已經(jīng)深深寫進官兵的皺紋。

1954年12月25日，青藏公路通車。毛主席收到報告，當即寫下“鞏固各民族人民的團結”八字祝詞。公路解決了“有沒有”的問題，卻解決不了“夠不夠”。汽車沿途高海拔油耗驚人，一半油箱都喂給了發(fā)動機取暖。運輸成本躥升，新問題接踵而來。

因此，鐵路線被再度提上議程。1956年，鐵道部第一勘測設計院拉起帳篷，從西寧一路測到格爾木，雪塵黃沙中留下成百上千支竹簽標樁。1958年，西寧至格爾木段開工，鐵道兵第七師、第十師接令上山。挖開凍土不到一尺就返霜，鎬頭像砸在鐵板上，工人們用火烤鐵鍬才能繼續(xù)干活。

三年困難時期到來，國家口糧都要精算，青藏鐵路不得不在1961年停擺。經(jīng)濟原因是一頭攔路虎，更大的攔路虎是自然條件——凍土、稀氧和高寒。國外學者當年斷言：“鐵路永遠到不了拉薩?！边@種話工程師們懶得回擊，他們心里盤算的是，用什么辦法繞過或征服這片凍土。

1969年出現(xiàn)轉機。國內主要干線相繼貫通，勘測隊重新向昆侖腹地挺進。那天夜里的電報讓毛主席再次提問，李先念給出十年估算。十年并非拍腦袋：施工季僅有五月到九月四個月；高原含氧量不到平原的六成；凍土層夏天融化、冬天膨脹，路基一旦不穩(wěn)，鋼軌就會撬起來。技術瓶頸外加經(jīng)費缺口，十年其實相當樂觀。

1973年，全國計劃會議把青藏鐵路重新端上桌面，哈爾蓋至格爾木段先行。12月，毛主席會見尼泊爾國王比蘭德拉時提到，“鐵路要一直通到加德滿都?！币痪湓捔Χ炔恍?，卻也意味著必須先攻破格爾木到拉薩的最后一段。

1974年，周總理病中仍批示“青藏線要抓緊上馬”，鐵道兵重新開赴高原。可到了施工現(xiàn)場，凍土區(qū)溫差高達攝氏40度，枕木被凍得劈裂，工程進度常被迫停擺。鐵道部、鐵道兵隨后聯(lián)合上報“緩建”請示，希望改建滇藏線。此事引來巨大爭論——走云南花錢多但海拔低，走青海成本少卻更險。文件在高層幾番折返，沒有定論。

1979年9月，西寧至格爾木段終于貫通。鋼軌抵達格爾木車站那一刻，汽笛聲在戈壁上回蕩半分鐘，有老兵激動得在寒風里落淚。然而最險的唐古拉山口仍橫在前方。毛主席和周總理已先后離世，接力棒落在后人手中。

進入1980年代，鄧小平多次詢問鐵路方案。最初他傾向滇藏線，權衡投資與工期后，1983年改口支持青藏主線。鹽湖繞行、凍土加固兩個技術節(jié)點被列為必須攻克的課題。科研機構開始成批研制長效保溫層、熱棒降溫技術。唐古拉山口試驗場夜晚氣溫零下三十度，工程師們守在儀器旁記錄數(shù)據(jù)，一待就是整整兩年。

1994年，第三次西藏工作座談會正式?jīng)Q定，二期工程仍走青藏線。隨后六年，鐵道部調集兩萬多名技術人員做最終勘測，十幾萬個凍土樣本被送往實驗室分析。2000年10月，十五屆五中全會將青藏鐵路列入“十五”計劃，同時與西氣東輸、西電東送并列為國家級戰(zhàn)略工程。立項拍板，工地迅速集結。

2001年6月，第一支盾構鉆機抵達格爾木，千噸鋼材在唐古拉山腳就地拼裝。2004年1月，海拔5072米的風火山隧道貫通，這是世界鐵路史上的海拔紀錄。凍土路基鋪設采用“熱棒＋碎石換填”組合工藝，每根熱棒內充無水氨，靠物理吸熱保持地溫穩(wěn)定，這一招后來寫進多國工程教科書。

2006年7月1日，青藏鐵路全線試運營。列車通過拉薩河大橋時，車廂廣播平靜地報讀數(shù)據(jù)：全程1956公里，最高海拔5072米，旅行時間27小時。那天首發(fā)車的司機白瑪次仁看著儀表盤，小聲說道：“老人家，任務完成了?！避嚨卒撥壴竭^唐古拉山口，早年那句“十年估計”悄悄走向兌現(xiàn)——雖然花的不止十年，卻在每個人能接受的年限里完成。