近幾年銷量一路高漲的新能源“黑馬”，突然急踩剎車。

中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會（以下簡稱“乘聯(lián)分會”）數(shù)據(jù)顯示，今年10月，增程車的批發(fā)銷量為12.1萬輛，同比下滑1.9%，零售銷量同比下降7.7%。

這已經(jīng)是增程車銷量連續(xù)第四個月同比下降。更為嚴(yán)峻的是，連月銷量下滑同時，增程車在新能源汽車整體批發(fā)結(jié)構(gòu)中的占比也隨之下跌，10月占比降至7.5%。而2024年底，這一數(shù)字還是9.1%。

2024年，增程車銷量達(dá)116.7萬輛，同比增長78.7%，增速遠(yuǎn)超純電（22.6%）和插混（76.3%）車型，有車企高管甚至預(yù)言未來純電、插混、增程將三分天下。然而在眾多車企紛紛涌入這一賽道密集布局車型之后，形勢卻在今年下半年急轉(zhuǎn)直下，增程車銷量連續(xù)下滑，純電車型重回高增長通道。

增程車為什么突然不香了？

圖/圖蟲創(chuàng)意

市場拐點(diǎn)來臨

賽力斯集團(tuán)副總裁康波曾表示，在動力電池技術(shù)短期難以突破的情況下，增程是解決續(xù)航焦慮的重要方案，且更兼容用戶習(xí)慣。

理想汽車與零跑汽車的快速盈利，也令越來越多企業(yè)將目光聚焦在增程車上。自去年以來，幾乎所有主流車企均將增程車列入了新產(chǎn)品計劃中，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前在售增程車型超過40款。

然而，增程車并沒有如車企預(yù)期一般進(jìn)一步搶占其他車型的市場，反而在燃油車與純電的回暖中逐漸落入下風(fēng)。

5月，增程車同比銷量還有54%的高增幅，6月驟降至1%，隨后開始急轉(zhuǎn)直下：7月下降11%，8月下降7%，9月下降13%，10月批發(fā)量下降1.9%，零售量更是下跌7.7%。

與此形成強(qiáng)烈反差的是純電車型，10月批發(fā)銷量102.0萬輛，同比增長31.6%，銷量占比62.9%，同比增長6.3%；在1—10月新能源汽車的批發(fā)結(jié)構(gòu)中，純電動占比62%（同比增長4.0%）、狹義插混占比29%（同比下滑2.9%）、增程式占比9%（同比下滑1.1%）。

在業(yè)內(nèi)看來，出現(xiàn)這一現(xiàn)象的關(guān)鍵因素之一，正是增程車曾經(jīng)賴以生存的根基——解決續(xù)航和補(bǔ)能焦慮，正在被純電動車迅速瓦解。與此同時，純電車型價格下調(diào)、技術(shù)升級以及燃油車回暖都對增程車型遇冷產(chǎn)生了不小影響。

當(dāng)純電車不斷進(jìn)化，在續(xù)航更長、充電更快捷、價格更低的發(fā)展過程中，增程車的優(yōu)勢也逐漸被削弱。而越來越多智能化燃油車的出現(xiàn)，也給市場帶來了新的變化。

蔚來汽車董事長、CEO李斌在廣州車展期間表示，10月純電大三排SUV上險量遠(yuǎn)超增程車型的上險量，市場格局正在發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變。隨著技術(shù)突破和基礎(chǔ)設(shè)施完善，純電大三排SUV的黃金時代已經(jīng)到來。

李斌認(rèn)為，純電技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)解決了續(xù)航焦慮這一核心痛點(diǎn)，同時，純電車型相比增程式車型在減重方面也有明顯優(yōu)勢，帶來更好的操控體驗(yàn)、安全性能和更低的維保成本。

回歸“過渡技術(shù)”？

在技術(shù)路線不斷分化、用戶需求不斷變化的當(dāng)下，雖然純電被視為終極方向，但行業(yè)普遍認(rèn)為，插混與增程在未來5到10年依然會維持相對穩(wěn)定的市場份額。

因此，不少車企近兩年都開啟了新能源“兩條腿走路”模式，選擇同時布局純電和增程路線，純電和增程版本大多會配置在同一車型上供消費(fèi)者選擇。例如理想、智己、小鵬、極氪、零跑等均已采用“純電+增程”的車型布局方式。

但如今的增程技術(shù)已非昔日可比。為了適應(yīng)新的市場變化，增程車型們紛紛開始加大電池容量、提升純電續(xù)航來參與市場競爭。在近期增程車型的新品發(fā)布會上，“有史以來最大電池”“最長續(xù)航”“能效新高”的口號此起彼伏，一同步入大電池、大電量時代。

例如尊界S800增程版采用了65度的電池，雙電機(jī)CLTC標(biāo)準(zhǔn)下純電續(xù)航最高400公里，綜合續(xù)航最高達(dá)到1333公里；小鵬X9超級增程版車型搭載63.3度的電池，純電續(xù)航超452公里，綜合續(xù)航里程高達(dá)1602公里；阿維塔07保留39度基礎(chǔ)版的同時新增52度大容量電池選項(xiàng)，純電續(xù)航最高達(dá)333km，綜合續(xù)航超1200km；零跑D19更是行業(yè)首次采用80度電池，純電續(xù)航可以到500公里。

對比2021年初期普遍采用30—40度電池包，WLTC純電續(xù)航不超過150公里的增程車型來看，短短幾年時間，增程車型搭載電池的容量已經(jīng)擴(kuò)大近一倍。與此同時，800V平臺+5C超充組合的快速普及，也在加速緩解用戶的續(xù)航焦慮。

但這一做法同樣是有利有弊，加大電池增加續(xù)航里程的同時，車輛重量也再一次加大，讓增程車原本就因車重而高企的能耗更加居高不下。而因大電池、大電量帶來更高成本，也讓這一原本被車企寄望成為盈利增長點(diǎn)的車型的前景更加模糊。

不過，隨著增程車型電池容量、充電技術(shù)不斷向純電車型看齊，“純電動車型取代增程車型”、“增程式車型回歸‘過渡技術(shù)’定位”的爭論也再次出現(xiàn)。

有業(yè)內(nèi)人士預(yù)判，最近幾年，純電車型的占比會持續(xù)提升，到2030年，70%的大增程用戶將完成向純電的過渡。

不過也有專家認(rèn)為，插混、增程近期銷量下滑只是暫時的，未來混動車型的增長前景仍然可觀。

廣汽集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，國際市場的補(bǔ)能條件遠(yuǎn)不如國內(nèi)完善，尤其在高速路網(wǎng)、電力結(jié)構(gòu)、充電樁密度等方面差距明顯。在此之下，插混和增程車型具備燃油補(bǔ)能的“兜底”能力，因此在出口競爭力上仍將發(fā)揮重要作用。

根據(jù)公安部發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2025年6月底，全國新能源汽車保有量達(dá)到 3689萬輛，占汽車總量的10.27%。1—11月，中國新能源乘用車?yán)塾嬇l(fā)量達(dá)到 1375.6萬輛，同比增長28.3%。量變已經(jīng)引起多輪質(zhì)變，在車型、技術(shù)、儲能、基建等層面不斷進(jìn)步的同時，新能源汽車行業(yè)競爭升級也正在加速推動市場快速演進(jìn)和分化。

作者：鄭宇