盡管目前新能源市場已經(jīng)進入爆發(fā)期，新能源車的滲透率已經(jīng)邁入了60%，但是對于廣汽埃安而言，恐怕需要更加努力才行。

來自廣汽集團的銷量快報顯示，11月廣汽埃安銷量為3.8萬余輛，同比下滑9.4%，今年1-11月累計銷量24.7萬余輛，同比下滑達19.29%。

說實話，這樣的表現(xiàn)確實不能令人滿意。這一方面和乘聯(lián)會大盤相比差距明顯，另一方面也讓人對廣汽埃安自身的發(fā)展前景有所質(zhì)疑。

事實上，為了提振埃安的銷量，廣汽集團已經(jīng)采取了諸多措施，在集團層面開展了番禺行動，包括推出埃安UT、埃安i60等新產(chǎn)品并在人事上進行變動，由原廣汽三菱負責人楊龍接替了肖勇?lián)涡乱淮崎T人。

不過遺憾的是，從目前來看，上述變化和產(chǎn)品能否起到應有的作用恐怕仍需觀察。

以第三方平臺披露的零售銷量為例，從產(chǎn)品來看，11月份埃安零售量最高的車型為AION V，當月銷量為5445輛，AION RT為4950輛，AION UT則僅有4881輛。個人認為，其中最應該走量的當屬AION UT，畢竟不論是從產(chǎn)品力還是從官方的期待來看都應如此。

猶記得，AION UT上市時，彼時廣汽埃安肖勇曾表示，AION UT要實現(xiàn)成本覆蓋的最低規(guī)模效應，需要達到月銷至少15000輛。這樣的說法和如今不足5000臺的零售量相比，顯然是不符合預期的。

而再談到埃安i60，相同的一幕似乎正在重現(xiàn)。在埃安i60上市發(fā)布會后，其產(chǎn)品經(jīng)理凌新新曾對媒體表示，“（埃安i60）做不到一萬臺就是失敗”、“20萬級以下、200公里以上的市場要打爆”。

但這臺車上市首月銷量如何呢？

來自第三方平臺的零售銷量數(shù)據(jù)顯示，其11月零售量僅有1103輛，而官方則曾表示該車上市3小時訂單破5000，如今銷量和訂單量差距之大或許是受新車剛剛上市，產(chǎn)能與交付尚在爬坡影響，但也可能和訂單的含金量高低有關(guān)。

總之，至少目前來看，埃安i60這臺埃安的首款增程車，能否取得預期銷量，做到“打爆市場”，恐怕還不好說。

畢竟眼下車市競爭日益激烈，埃安i60面對的10-15萬家用車市場已經(jīng)成為紅海，同級配置豐富且口碑和銷量兼具的競品并不在少數(shù)，這就導致了該產(chǎn)品雖然在埃安品牌下是首款新車型，但是在整個市場中依然缺乏稀缺性。

而從長期來看，埃安的銷量持續(xù)下滑恐怕也和自身品牌定位、混動戰(zhàn)略落地滯后有關(guān)。在混動車型成為市場主流的2023-2024年，埃安執(zhí)著于純電路線錯失混動紅利，直到2025年才推出首款增程車型，節(jié)奏落后競爭對手近兩年。

并且其高端化嘗試同樣受阻，昊鉑系列月銷始終徘徊在千輛級別，未能形成品牌向上的支撐。如今廣汽集團宣布啟動自主品牌BU（業(yè)務單元）改革，昊鉑埃安BU率先完成組建，兩大品牌將納入同一事業(yè)部統(tǒng)籌運營，未來在同一渠道銷售，是不是也意味著此前昊鉑單飛的無疾而終呢？

當然，面對目前的困境，埃安也有翻盤的機會。比如，短期埃安需加快i60產(chǎn)能釋放，優(yōu)化渠道交付效率，通過實際產(chǎn)品體驗化解市場質(zhì)疑；中期則需加速產(chǎn)品矩陣迭代，擺脫對單一車型的依賴，同時推動品牌形象從“網(wǎng)約車屬性”向家庭消費轉(zhuǎn)型；長期則需明確技術(shù)路線，在純電與增程并行的基礎(chǔ)上構(gòu)建核心技術(shù)壁壘。

整體來看，如今的新能源市場已經(jīng)告別“野蠻生長”的階段，銷量的持續(xù)下滑也在告誡埃安，唯有精準把握市場趨勢、快速響應消費者需求、構(gòu)建清晰的品牌認知，才能在激烈的競爭中站穩(wěn)腳跟。對于曾經(jīng)的“新能源黑馬”而言，能否走出當前的轉(zhuǎn)型陣痛，將取決于其戰(zhàn)略調(diào)整的速度與執(zhí)行的力度，我們也將保持關(guān)注！

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