雅馬哈在日本提交了多項(xiàng)新的專利申請(qǐng)，這些申請(qǐng)顯示它正在探索在排氣系統(tǒng)內(nèi)使用閥門的潛力，根據(jù)摩托車的需要重新引導(dǎo)廢氣通過不同的出口，以提高直線性能、減少翹輪或改善轉(zhuǎn)向操控。

這些專利圖示了MT-07上的想法，但很明顯，這份專利更適用于高性能運(yùn)動(dòng)摩托車，特別是用于賽道使用。專利分為兩份，一份旨在展示如何利用排氣來減少車輪翹起并提高加速度，另一份則使用相同的想法，但專注于利用排氣推力來提升彎道能力。

兩者都在排氣系統(tǒng)內(nèi)使用一組簡(jiǎn)單的蝴蝶閥來引導(dǎo)氣流。在防后輪翹起的系統(tǒng)中，排氣管被分為兩部分：一個(gè)較大、較低的排氣管，旨在盡量減少氣流阻力以最大化發(fā)動(dòng)機(jī)功率，以及一個(gè)較小的管子，安裝得更高且向上傾斜。較小直徑的管子增加了高安裝管子的推力，其位置和角度旨在將排氣產(chǎn)生的推力移至車輛上方，從而產(chǎn)生壓住車頭的扭力。

MOTOGP 和 WSBK 的摩托車已經(jīng)使用高置排氣管，后者甚至在公路版排氣位置較低的情況下采用這種設(shè)計(jì)（例如最新的杜卡迪 Panigale V4s）。高置的、在座椅下方的排氣管真的對(duì)防止翹輪有作用嗎？雅馬哈的可切換閥門系統(tǒng)在需要時(shí)可以重新引導(dǎo)排氣流，通過使用小直徑管來增加推力，犧牲了部分發(fā)動(dòng)機(jī)功率。當(dāng)你的加速度受到牽引力和翹輪的限制時(shí)，這是一個(gè)合理的犧牲，因?yàn)槟銦o法使用發(fā)動(dòng)機(jī)的所有功率。一旦速度上升，需要全功率而不用擔(dān)心過大扭力抬起前輪時(shí)，閥門會(huì)切換到自由流動(dòng)的、向后的排氣管。

另一個(gè)注重過彎性能的專利在概念上類似，但它不是將氣體引導(dǎo)到高處的防仰頭排氣口，而是通過一個(gè)直接面向下方的狹窄管道。當(dāng)摩托車處于最大傾斜角度時(shí)，不需要發(fā)動(dòng)機(jī)全功率輸出，排氣可以被引導(dǎo)到面向下方的管道中，由于摩托車的傾斜角度，現(xiàn)在氣體將向外排出，推動(dòng)摩托車向彎中，抵消離心力。

雖然以上兩份是分別獨(dú)立的專利，但最終目標(biāo)是將兩者的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合到一個(gè)帶有多個(gè)閥門的多出口排氣系統(tǒng)中，利用排氣推力的作用。兩份專利都體現(xiàn)于同一個(gè)排氣系統(tǒng)中，除了正常的全功率輸出阻力較小的排氣口外，再設(shè)置兩個(gè)不同用途的帶閥門排氣口。

可能這些收益是微小的，但在賽車中，每一個(gè)優(yōu)勢(shì)都可能決定勝負(fù)。閥門已經(jīng)在賽車的排氣系統(tǒng)中使用，現(xiàn)在來說最大作用是用于改善或調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的效果。由于閥門是內(nèi)部的，影響的是排氣而不是空氣流動(dòng)，因此它們不太可能違反禁止可移動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)部件的規(guī)則。隨著未來 MotoGP 和 WSBK 規(guī)則預(yù)計(jì)越來越限制空氣動(dòng)力學(xué)翼板的效果，使用可調(diào)控的排氣流可能是一種恢復(fù)部分失去性能的有效途徑。

總的說來，可能民用的效果基本不大，排氣的這一點(diǎn)推力相對(duì)于這兩個(gè)的作用收效甚微，更多的還是可能應(yīng)用于賽車，在其它都實(shí)力相同的情況下，帶來的一點(diǎn)點(diǎn)的效果也可能是決出勝負(fù)的關(guān)鍵。