11月26日，申通地鐵集團發(fā)布一則訃告，中國共產(chǎn)黨黨員，我國城市隧道與地鐵事業(yè)的先驅(qū)者、上海地鐵建設(shè)的開拓者、杰出的軌道交通專家，上海申通地鐵集團有限公司高級顧問、原上海市地鐵公司總工程師、上海市隧道工程軌道交通設(shè)計研究院原院長王振信同志，因病醫(yī)治無效，于2025年11月25日17時40分，在上海逝世，享年95歲。

資料視頻

《中國城軌口述歷史》第2集

王振信

上海地鐵向世界證明我們有這個能力

王振信是中國城市軌道交通行業(yè)資深專家和工程師，被譽為“盾構(gòu)工法開拓者”。他的名字與上海地鐵緊密相連，鉆研求實的工作作風，與采百家之長的探索精神，貫穿著他從業(yè)幾十年中的每一天。

王振信，1930年生，1951年畢業(yè)于上海圣約翰大學土木系，教授級高級工程師，享受國務(wù)院特殊津貼。從業(yè)時間34年。主持設(shè)計建造了盾構(gòu)機，建立與培養(yǎng)了上海地鐵第一支設(shè)計施工隊伍；上世紀70年代末期，自主研制的槽機用于地鐵隧道施工；上世紀80年代中期擔任上海地鐵總工，主持上海地鐵1號線的可研與擴初設(shè)計；在上海地鐵1號線建設(shè)初期率先提出地鐵環(huán)控的理念，一直延續(xù)至今。

上海不能用盾構(gòu)法？王振信：能！

王振信回憶起和地鐵最初的緣分，要從1958年開始說起。那年，上海成立了上海市地下鐵道籌建處，從上海煤礦設(shè)計院、上海市政工程設(shè)計院、華東工業(yè)建筑設(shè)計院抽調(diào)人員參與研究，當年28歲的王振信由此拉開了地鐵生涯的帷幕。

上世紀50年代初，外國地鐵專家受邀來滬分享地鐵施工方法，并斷言在上海飽和含水軟弱土層中采用盾構(gòu)法建隧道，猶如是在宇宙中尋找一個支點撬動地球，幾乎不可能。但王振信沒氣餒，他篤信地說：“中國人有這志氣！”1960年，上海市隧道工程局正式成立，王振信負責盾構(gòu)法施工。

短短兩年后，成功自主研發(fā)設(shè)計建造了一臺直徑4.2m開胸式盾構(gòu)，并同期研究制造出配套的盾構(gòu)管片等，為上海地鐵和越江隧道建設(shè)培養(yǎng)了第一支設(shè)計和施工隊伍。

在浦東塘橋一塊用蘆席棚搭建的試驗場里，利用自制的Φ4.2m開胸式盾構(gòu)進行了上海兩種典型地層（地下4m粉砂層與地下12m淤泥土層）中的盾構(gòu)掘進試驗。

第一個試驗基地——浦東塘橋

要在深度不同的兩種地層中用同一臺盾構(gòu)施工，通常采用延長隧道長度，利用坡度逐步將盾構(gòu)由淺推進到深的施工方法。但是由于經(jīng)費有限，現(xiàn)實條件不允許挖一條長隧道進行試驗，只有通過大膽創(chuàng)新來實現(xiàn)試驗目的。王振信首先提出了階梯式盾構(gòu)施工開挖方法，即利用人工開挖加支撐的形式，將淺層盾構(gòu)推進一個特殊的沉箱，將沉箱下沉到下一地層土層，再進行盾構(gòu)推進。這種“空前絕后”的施工方法，既節(jié)省了大量經(jīng)費，也證實了在上海利用盾構(gòu)法建隧道是可行的，打破了外國專家的斷言。

果敢引進7臺盾構(gòu)，堅持推進國產(chǎn)化

上海地鐵1號線是國務(wù)院批準上海市首批擴大利用外資方案(簡稱“94”專項)中的五項城市基礎(chǔ)設(shè)施項目之一，是上海地方項目，資金由上海自籌，中央給予政策支持，所以1號線工程項目的融資與技術(shù)引進是捆綁在一起的，融資談判與技術(shù)、商務(wù)談判同時進行。根據(jù)測算，1號線需要引進7臺土壓平衡盾構(gòu)，2150萬美金的貸款額度。

王振信當時作為技術(shù)總負責人參與談判，提出了用戶需求和技術(shù)要求，并堅持20%國產(chǎn)化。當時也有人質(zhì)疑，一下子引進7臺盾構(gòu)是否有必要，王振信勇于擔責，頂住壓力，堅持根據(jù)科學研究而得出的需求。施工期間，隧道公司操作的一號盾構(gòu)率先掘進。在施工過程中遇到一些問題，經(jīng)改進后，最終7臺盾構(gòu)機有驚無險的完成1號線施工，并在2號線建設(shè)中繼續(xù)服務(wù)。

上海地鐵1號線的總體設(shè)計，與結(jié)構(gòu)、控制系統(tǒng)、電路設(shè)備等各方面緊密相關(guān)，很多東西都是地鐵人第一次碰到的。王振信回憶最初對“客流預測”的探索，他說：“到底一條線開通后，是6萬人/小時，還是4萬人/小時，還是3萬人/小時，那時候根本不講的?！?/p>

于是，王振信和團隊們就參考當時的公交車客流來進行設(shè)計，他說：“上海以前26路公交車，一輛車可以載客大概100人，發(fā)車密度接近一分鐘一班，那么就是0.6萬人/時?，F(xiàn)在我們的地鐵1號線客流至少6萬人/時?！?/p>

地鐵1號線站臺最早使用繁體字站名

在車輛選型上，根據(jù)客流預測，需要配備A型客車，國內(nèi)尚不能自主生產(chǎn)，也要從國外引進。當時共有日本、法國、英國、德國等四家制造商前來競爭，經(jīng)過多輪談判，最后定為德國中標。在談判過程中，王振信始終堅持要部分車輛國產(chǎn)化，從而帶動了國產(chǎn)電動客車的升級換代，走出了國家規(guī)定的70%國產(chǎn)化率的第一步，繼而也大大的降低了后期的地鐵造價。

王振信與上海地鐵LOGO

如今，上海似乎隨處可見小小的地鐵紅色LOGO。上海地鐵的LOGO是由英語Shanghai Metro的第一個字母S和M組成的圓形圖案，標志色為紅、黑、白3種顏色。圓形圖案表示地鐵環(huán)城行駛、四通八達之意。

至于為何上海的地鐵被翻譯為Metro，而非Underground或Subway，背后是王振信特殊的考量與建議發(fā)揮了作用。

王振信說：“這是我的主張！紐約地鐵叫Subway，倫敦地鐵叫Underground，我們上海該用什么？第一個，我們不是地下鐵路的概念，有走地面的區(qū)段；第二個，Metro是Metropolitan（大都市）的概念縮寫而來?！??????????當時，王振信的這番主張受到了時任地鐵領(lǐng)導的認同與支持。他認為這恰恰說明了地鐵管理層對于技術(shù)骨干的尊重與信任。

退休以后，王振信擔任廣州地鐵、南京地鐵和深圳地鐵顧問，為城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展貢獻力量。1978年黃浦江越江隧道“閉胸法盾構(gòu)施工”獲國家科技進步三等獎；1991年獲得上海市科技進步一等獎；“上海隧道工程促進施工技術(shù)革新”獲美國土木工程師學會1984年度格林芬德施工獎，成為獲得該獎項的第一個中國人。

來源：上海電視臺新聞綜合頻道、澎湃新聞

中國城市軌道交通協(xié)會

城市軌道交通網(wǎng) CCRM、上海地鐵metro、話匣子