11月10日，西藏航空的一個航班上，一名孕婦上飛機后告知空乘：自己懷孕已經(jīng)超35周了，希望得到照顧，并稱如果自己在飛機上出了事，要航空公司負責。

據(jù)現(xiàn)場其他旅客稱：

我看了下網(wǎng)上的評論，基本沒有人站在這對夫妻一方，而是斥責他們不僅不對自己的健康安全負責，也對其他旅客的時間不負責。

有人可能會問，既然航空公司有規(guī)定孕婦超過一定周數(shù)不可以登機，那為什么不在地面就攔下來？非得上了飛機再耽誤所有人時間？

答案其實不復雜——因為我們整個流程里面，無法確認旅客的孕周。

如果是夏天，旅客衣著較輕，地面人員在辦理登機手續(xù)時，尚有可能通過體態(tài)觀察發(fā)現(xiàn)異常，并適時提醒。

但在冬季，衣物厚重，再加上個體差異較大，僅憑外形很難準確判斷。而如今公眾對隱私格外敏感，工作人員也必須克制表達方式，避免冒犯——不好貿(mào)然開口質(zhì)疑：“您是不是懷孕了？”

航空公司在流程上確實有“提醒義務”，但這更多依賴旅客的主動配合。一旦旅客選擇隱瞞，地面人員在信息不對稱的情況下，確實難以及時識別。

那為什么藏航要拒載？

專業(yè)一點說，低壓低氧環(huán)境對孕婦與胎兒影響顯著，飛機加壓艙相當于地面2000–2500米的氣壓，對于普通旅客影響不大，但對孕晚期孕婦可能誘發(fā)胎盤供氧不足。

孕婦本就處于高凝狀態(tài)，長時間久坐、活動受限，易形成下肢深靜脈血栓，最嚴重可導致肺栓塞。

而最不可控的風險，就是早產(chǎn)或突發(fā)大出血。飛機上缺乏專業(yè)產(chǎn)科急救條件，一旦發(fā)生產(chǎn)程提前、胎盤早剝、子宮破裂等狀況，雖然我們受過訓練，但還是極易危及孕婦與胎兒生命。

我一直覺得，在機上急救的所有科目里，機上分娩是最難的。

無論我們培訓得多充分，復訓得多認真、準備得多周全，面對早產(chǎn)、大出血、羊水栓塞、臍帶繞頸……不能說完全無能為力，但絕對頭皮發(fā)麻。

所以每家航空公司對于孕婦乘機都有自己的規(guī)章制度。就以西藏航空為例，其《運輸總條件》第6.2.5條明確寫著：

這不是我們“看著像幾個月”的主觀判斷，而是寫進白紙黑字的制度紅線。所以這事我覺得沒什么特別好說的，前因后果都很清楚，藏航的拒載沒有任何問題。

但我覺得有一個點特別值得聊一下，據(jù)現(xiàn)場旅客說，這位旅客要求是“如果出了事，你們航空公司負責”——但如果她說的是“出了事我自己負責”行不行呢？

我們都知道不行，而且我們都以為這種“不行”是一種認知上的共識，但遺憾的說，既然還有9億人沒坐過飛機，那只是“我們認為不行”是不夠的。

甚至有讀者曾留言，說自己在機場周邊工作了二十多年，但一次飛機也沒坐過。所以可能真的有很多人不能理解：

飛行不同于日常交通工具，它是一種在萬米高空、密閉艙內(nèi)、無法中途停車的運行模式。每一次起飛，航空公司都必須對所有人——包括你，也包括其他乘客——的安全負責。

所以才有“懷孕超過某周數(shù)，需要提供醫(yī)學證明”的規(guī)定。

事實上，不止中國航司。世界各地的航空公司幾乎都對孕婦乘機有類似的限制。

比如英航、漢莎、新航都規(guī)定：孕滿36周不能乘機；32周以后要有醫(yī)生出具的英文醫(yī)學證明，說明預產(chǎn)期、無飛行禁忌等。

而在國內(nèi)，各家航司通常也規(guī)定了懷孕多少周數(shù)需開具醫(yī)生證明，超過多少周數(shù)不予承運。

可問題是，這份“證明”，能解決全部問題嗎？我們知道，這年頭，在不同的城市地區(qū)縣市，“開個證明”的門檻可能并沒有那么高。

況且，我們航司拿到那份證明，也沒有能力去鑒別真?zhèn)?，只能選擇相信。我們相信的是旅客對自身風險的負責——但這種事考慮到復雜的人性還真不一定。

且就算醫(yī)生的簽字是真的，就沒有風險了嗎？

也不一定。

因為上面說過了，飛機不是醫(yī)院，哪怕萬全準備，也遠遠達不到一個產(chǎn)科急救室的水準。所以，這仍然是個“旅客自證”和“航司底線”的張力問題。

我們不能苛求每一位旅客都具備航空醫(yī)學知識，也不能指望每一位地服都能準確判斷眼前這位孕婦的風險等級。

但從業(yè)內(nèi)到業(yè)外都得清楚：飛行安全，從來不是一紙證明就能免責的事情。

不是你簽了“自愿承擔風險”，航空公司就沒有責任；也不是你在飛機上沒出事，航空公司就是矯枉過正。

對于航空公司來說，它要守住的，從來都不是“旅客要求我干嘛我就干嘛”的服務邏輯，而是“無論誰坐上這架飛機，我都能帶你平安落地”的安全底線。

這一點上，并沒有討價還價的空間。