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在鐵人三項(xiàng)和自行車設(shè)計(jì)領(lǐng)域，一股新的風(fēng)潮正在悄然興起。這一切始于幾款外觀極具未來感的自行車：Specialized Shiv Disc、Kú Cycle TF1 和 CADEX Tri bike。

它們都采用了被稱為“三翼式前叉”的設(shè)計(jì)——這個(gè)名稱雖然暫時(shí)是非官方的，卻準(zhǔn)確捕捉到了它們最顯著的特征：前叉刃并不像傳統(tǒng)設(shè)計(jì)那樣終止于叉冠，而是繼續(xù)向上延伸，甚至高過頭管，直接與車把或休息把區(qū)域相連。

這種設(shè)計(jì)看起來的確有些奇特，甚至打破了人們對自行車結(jié)構(gòu)的傳統(tǒng)認(rèn)知。例如，Kú Cycle TF1 幾乎完全無視了傳統(tǒng)的跨高要求，將氣動性能置于一切之上。但這一切并非為了標(biāo)新立異，而是基于一項(xiàng)已被驗(yàn)證數(shù)十年的空氣動力學(xué)原理：干擾阻力。

早在1990年代，風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)就揭示了一個(gè)關(guān)鍵現(xiàn)象——當(dāng)前叉、輪組和其他前部組件靠得太近但又未完全融為一體時(shí)，它們之間會產(chǎn)生紊亂的氣流，顯著增加阻力。

這類似于早期雙翼飛機(jī)的設(shè)計(jì)問題：如果兩片機(jī)翼距離太近，氣流會相互干擾，反而降低效率。而如果離得足夠遠(yuǎn)，每片翼面都能接觸平穩(wěn)的氣流，整體阻力反而更小。

在自行車上，這就意味著前叉刃和輪組之間的關(guān)系至關(guān)重要。它們要么應(yīng)該緊密貼合，形成一個(gè)整體的氣動造型（如經(jīng)典的Hooker Elite車型）；要么就應(yīng)該充分遠(yuǎn)離，避免紊亂氣流的產(chǎn)生。

如今，Shiv Disc、CADEX 和 Kú Cycle 選擇的就是后一條路徑：它們極大地增加了前叉刃與輪組之間的距離，有些甚至配合使用極窄的法蘭輪組，以確保氣流能夠順暢通過。

這一設(shè)計(jì)思路不僅適用于前叉，也被延伸至整車后部。例如，Shiv Disc 和 CADEX 都采用了低懸式座管支撐結(jié)構(gòu)，使座管與后輪保持更大間距，進(jìn)一步優(yōu)化氣流管理。

Canyon 最新的 Speedmax 車型也采用了類似理念，顯示出這一趨勢正在擴(kuò)大影響。

事實(shí)上，這樣的設(shè)計(jì)哲學(xué)并不限于鐵三車。在場地自行車領(lǐng)域，Look P24 和 Hope-Lotus 也不約而同地使用了超寬前叉和分體式座管設(shè)計(jì)。

Hope-Lotus 甚至借助 3D 打印鈦合金技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了極為復(fù)雜的后叉造型，既能減重又能引導(dǎo)氣流。

而 Factor 最新推出的氣動公路車盡管尚未正式命名，卻也采用了類似思路：極大的前叉內(nèi)寬、完全隱藏的線管布局、以及極度收窄的車頭部分，無一不是為了在 UCI 規(guī)則邊緣追求極致的氣動收益。

從鐵三車到場地車，再到最新一代公路車，這些設(shè)計(jì)都在回應(yīng)同一個(gè)核心問題：如何更好地管理氣流。無論是“以亂治亂”的策略——主動制造可控紊流來平衡壓力，還是盡可能減少迎風(fēng)面積并保持組件之間的距離，其目標(biāo)都是一致的：在規(guī)則允許的范圍內(nèi)，讓空氣更快、更平滑地流過車身。

值得一提的是，這些創(chuàng)新并非沒有爭議。UCI 對于自行車設(shè)計(jì)的規(guī)范日益嚴(yán)格，例如前叉最大內(nèi)寬、車把最小總寬度等條款正在不斷更新。Factor 新車的前叉內(nèi)寬設(shè)定為114毫米，距離2026年即將實(shí)施的115毫米上限僅差1毫米，恰恰說明品牌已在預(yù)期之內(nèi)將設(shè)計(jì)推向極限。

無論是Shiv Disc在2018年推出時(shí)的驚世駭俗，還是Kú Cycle在科納世錦賽上的搶眼表現(xiàn)，都印證了這類設(shè)計(jì)的實(shí)際效能。它們或許看起來怪異，甚至挑戰(zhàn)審美，但卻實(shí)打?qū)嵉靥嵘怂俣取?/p>

從某種角度來說，自行車空氣動力學(xué)正在經(jīng)歷一場靜默革命。它不再僅僅關(guān)于造型的流線與否，而是越來越注重系統(tǒng)性的氣流調(diào)控——無論是通過距離、造型還是材料來實(shí)現(xiàn)這一目的。而這一切，才剛剛開始。

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