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作者：余飛

01

超大城市拼命高鐵

全國(guó)目前有10個(gè)超大城市，也即10個(gè)城區(qū)人口超過千萬的城市。

分別是：

北京、上海、深圳、廣州、天津、重慶、成都、武漢、杭州、東莞。

目前這10個(gè)超大城市之間，正在瘋狂新增高鐵線路。

廣州、東莞、深圳之間：2020年5月國(guó)家發(fā)改委批復(fù)的《粵港澳大灣區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通規(guī)劃》中明確批復(fù)了廣深第二高鐵，起于深圳機(jī)場(chǎng)東站，經(jīng)東莞中心區(qū)、白云機(jī)場(chǎng)站至廣州北站，向北銜接廣清永州高鐵，形成深圳北向和至西南地區(qū)的高鐵新通道。

近日，深圳市發(fā)改委 正式啟動(dòng)廣深第二高鐵南延線規(guī)劃建設(shè)方案預(yù)研招標(biāo)，準(zhǔn)備延伸至香港，預(yù)算金額242.75萬元。

北京、天津、上海之間：京滬第二高鐵早已開工，這條線路有別于京滬第一高鐵，是分段組成，分批批復(fù)，有望在2027年全線貫通通車。

成渝之間：2021年成渝中線高鐵獲批，起自重慶樞紐重慶北站，經(jīng)重慶科學(xué)城、銅梁、大足、安岳、樂至、簡(jiǎn)州新城，至成都樞紐成都站。全線設(shè)8座車站，其中新建車站6座。

7月份召開的國(guó)新辦發(fā)布會(huì)上，國(guó)家鐵路局相關(guān)負(fù)責(zé)人首次對(duì)外披露，正在建設(shè)的成渝中線高鐵，開通之后將實(shí)現(xiàn)以時(shí)速 400 公里運(yùn)營(yíng)，到那時(shí)成渝之間可以 50 分鐘通達(dá)。

這意味著，成渝中線高鐵開通后以400公里時(shí)速運(yùn)營(yíng)，意味著將成為中國(guó)首條乃至全球首條商運(yùn)時(shí)速達(dá)400公里的高鐵線路。

滬杭之 間：8月21日， 國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)官網(wǎng)批復(fù)新建上海至杭州高速鐵路可行性研究報(bào)告獲批。項(xiàng)目線路長(zhǎng)約223.8公里，沿線經(jīng)過上海市、嘉興市、杭州市，總體沿杭州灣北岸呈東西走向。總投資約670.97億元。

北京、武漢、廣州、深圳之間：預(yù)留了京港澳磁懸浮線路。根據(jù)《廣州市綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃（2023—2035年）》，線路擬經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙等城市，建成后北京至廣州約2000公里的行程可縮短至3.3小時(shí)，較現(xiàn)有高鐵節(jié)省超過一半時(shí)間。

成都、重慶、武漢、上海之間：這條線路和京滬第二高鐵一樣，也是多段組成，是“八縱八橫”中規(guī)劃的沿江高鐵， 起自上海，途經(jīng)江蘇、安徽、湖北、重慶，止于四川成都站，貫穿4省2市，線路總長(zhǎng)約2100公里，預(yù)計(jì)2030年前全面建成。

02

為何要重復(fù)建設(shè)

目前各大超大城市之間已經(jīng)有多條高鐵連接，為何還要新建高鐵？算不算重復(fù)建設(shè)？

邏輯并不復(fù)雜，目前已建成通車的線路，依舊難以滿足超大城市之間的通行需求。

比如廣州、東莞、深圳之間，盡管已經(jīng)有多條線路，但速度與密度均不足。

要知道，這三座城市的人口均超千萬，合計(jì)接近4000萬人。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市統(tǒng)計(jì)局

2024年年末數(shù)據(jù)顯示，深圳和東莞 ，2024年日均出行量為133.5萬人次，相比上一年增長(zhǎng)2.8%。 廣州與深圳，日均出行量為23萬人次，相比上一年增長(zhǎng)9.1%。 廣州與東莞的日均出行量達(dá)到50.7萬人次。

廣深港高鐵雖設(shè)計(jì)時(shí)速350公里，但廣州南站距市中心珠江新城需近1小時(shí)地鐵接駁，實(shí)際通勤效率打折。

廣深城際鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速僅200公里，且線路繞行東莞外圍，未能覆蓋東莞主城區(qū)。盡管通過調(diào)圖將運(yùn)力提升至每日89.5對(duì)，但受限于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其廣深核心段最快仍需64分鐘，難以滿足商務(wù)通勤需求。

穗莞深城際雖覆蓋東莞沿線鎮(zhèn)街，但線路走向偏離東莞CBD，且廣州東站至深圳機(jī)場(chǎng)站需103分鐘，對(duì)廣深核心區(qū)直達(dá)通勤支撐不足。

廣深第二高鐵建成后，將以350公里時(shí)速實(shí)現(xiàn)廣深中心城區(qū)半小時(shí)直達(dá) ，較現(xiàn)有最快線路再縮短近30%時(shí)間，同時(shí)通過"大站快車+靈活停站"模式，可將單日運(yùn)力提升至120對(duì)以上，有效緩解供需矛盾。

此外， 廣深第二高鐵將實(shí)現(xiàn)廣州白云機(jī)場(chǎng)和深圳寶安機(jī)場(chǎng)的快速聯(lián)通，成為粵港澳大灣區(qū)盤活現(xiàn)有機(jī)場(chǎng)資源的“杠桿”，促進(jìn)穗莞深港市民高效、便捷地共享機(jī)場(chǎng)資源。

再看成渝之間，邏輯也是一樣，而且更增添了戰(zhàn)略需求。

現(xiàn)有的成渝高鐵雖實(shí)現(xiàn)1小時(shí)6分鐘直達(dá)，但線路繞行資陽、內(nèi)江等地，且成都東站至重慶北站實(shí)際旅行時(shí)間受樞紐接駁影響，商務(wù)通勤效率受限。

而成渝中線高鐵以350公里時(shí)速、292公里最短距離實(shí)現(xiàn)成渝核心區(qū)50分鐘直達(dá)，較現(xiàn)有最快線路再縮短25%時(shí)間。

其預(yù)留的400公里時(shí)速條件，更使成渝成為全球首個(gè)實(shí)現(xiàn) “超高速商業(yè)運(yùn)營(yíng)” 的雙城組合，這種 “時(shí)空折疊” 效應(yīng)將徹底改變?nèi)藗儗?duì)跨城通勤的認(rèn)知。

此外，當(dāng)前成渝間每日開行超100對(duì)列車，日均客流超100萬人次，成渝高鐵高峰時(shí)段客座率長(zhǎng)期達(dá)100%。

成渝中線高鐵建成后，單向年輸送能力達(dá)3200萬人次，較現(xiàn)有線路提升40%以上，配合 “大站快車+靈活停站” 模式，可將成渝核心區(qū)運(yùn)力缺口填補(bǔ)至80%以上。

2022 年國(guó)慶期間，成渝高鐵單日最高客流達(dá)13.4萬人次，新線路的建設(shè)本質(zhì)上是對(duì)未來15年日均25萬人次客流爆發(fā)的戰(zhàn)略性應(yīng)對(duì)。

更為關(guān)鍵的是，現(xiàn)有線路呈 “南北雙弧線” 布局，導(dǎo)致成渝間約1.2萬平方公里的中軸區(qū)域（如安岳、樂至等地）長(zhǎng)期處于 “高鐵真空”。

成渝中線高鐵在大足石刻、安岳、樂至等地設(shè)站，將帶動(dòng)這些GDP不足500億元的縣域經(jīng)濟(jì)單元快速融入雙城發(fā)展圈。

例如，大足區(qū)依托高鐵樞紐規(guī)劃的 “石刻文旅新城”，預(yù)計(jì)可吸引超50億元文旅投資，使當(dāng)?shù)芈糜问杖?年內(nèi)增長(zhǎng)150%。

線路終點(diǎn)接入成都站（原火車北站），與重慶科學(xué)城站形成 “科創(chuàng)走廊雙支點(diǎn)”。成都可依托天府實(shí)驗(yàn)室、重慶可依托西部（重慶）科學(xué)城，構(gòu)建 “基礎(chǔ)研究在成都、成果轉(zhuǎn)化在重慶” 的協(xié)同創(chuàng)新鏈。

據(jù)測(cè)算，高鐵開通后兩地科研設(shè)備共享率將提升至 60%，聯(lián)合攻關(guān)項(xiàng)目數(shù)量預(yù)計(jì)3年內(nèi)增長(zhǎng)200%。

線路途經(jīng)的銅梁區(qū)，正依托高鐵樞紐規(guī)劃建設(shè)2.8平方公里的 “淮遠(yuǎn)新城”，重點(diǎn)發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車、新型顯示等產(chǎn)業(yè)。

預(yù)計(jì)到2030年，該區(qū)域?qū)⒓鄢?00家科技企業(yè)，形成千億級(jí)產(chǎn)業(yè)集群，使銅梁GDP占重慶比重從目前的2.3%提升至3.5%。

國(guó)家安全戰(zhàn)略上也有考慮。在極端情況下，成渝中線高鐵可作為戰(zhàn)略物資運(yùn)輸?shù)?“西部生命線”。

其85.66%的橋隧比設(shè)計(jì)（橋梁177座、隧道39座），確保線路在自然災(zāi)害中的抗損毀能力比現(xiàn)有線路提升50%，戰(zhàn)時(shí)運(yùn)輸能力不低于常態(tài)的70%。

再看京滬之間，同樣是運(yùn)力需求和戰(zhàn)略需求共同推動(dòng)的結(jié)果。

2011年開通的京滬第一高鐵，日均開行列車超600列，最短發(fā)車間隔僅4分鐘，2023年國(guó)慶單日客流突破90萬人次，設(shè)計(jì)運(yùn)能利用率已達(dá)85%。盡管通過列車擴(kuò)容和加密班次，仍無法滿足商務(wù)通勤、旅游探親等高頻需求，高峰時(shí)段 “一票難求” 常態(tài)化。

京滬第二高鐵建成后，將通過“大站快車+縣縣設(shè)站”雙軌模式，形成日均120對(duì)以上的運(yùn)力供給，使京滬通道年客運(yùn)能力突破5億人次，較現(xiàn)有線路提升50%以上。

京滬高鐵雖實(shí)現(xiàn)北京至上海4小時(shí)18分鐘直達(dá)，但線路繞行濟(jì)南、南京等傳統(tǒng)樞紐，魯中、蘇北等區(qū)域長(zhǎng)期處于“高鐵真空”。

京滬第二高鐵以350公里時(shí)速貫穿山東濱州、東營(yíng)、濰坊及江蘇宿遷、淮安等地，使濰坊至北京、上海的旅行時(shí)間分別縮短至1.5小時(shí)和2.5小時(shí)，較既有線路提速近40%。

這種“速度+廣度”的雙重突破，既滿足核心城市間的高效連接，又填補(bǔ)了區(qū)域交通空白。

這條高鐵的建設(shè)，本質(zhì)是對(duì)中國(guó)東部發(fā)展邏輯的重新定義：它不僅是物理空間的連接，更是創(chuàng)新要素的 “高速傳送帶”、區(qū)域能級(jí)的 “倍增器”。

正如國(guó)家鐵路局專家所言：

“京滬第二高鐵將徹底打破東部沿海地區(qū)的南北發(fā)展落差，使其成為‘一帶一路’倡議中最具戰(zhàn)略價(jià)值的樞紐軸線。” 這種變革，不僅關(guān)乎交通效率的提升，更關(guān)乎中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理的重塑與全球競(jìng)爭(zhēng)力的重構(gòu)。

至于正在建設(shè)的串通成都、重慶、武漢、上海等城市的沿江高鐵以及預(yù)留的京港澳磁懸浮，一橫一縱兩條大動(dòng)脈，是國(guó)家意志與戰(zhàn)略的需求，無需贅言。

03

未來依舊是高能級(jí)、中心城市的天下

從超大城市之間仍在拼命建設(shè)高鐵可以得出的結(jié)論是：

未來依舊是高能級(jí)、中心城市的天下。

這一點(diǎn)，本號(hào)在7月份分析時(shí)隔十年召開的重量級(jí)城市經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議時(shí)，已經(jīng)深度分析過。

在那場(chǎng)會(huì)議上，除了提出城市內(nèi)部發(fā)展的五大轉(zhuǎn)變外，外部轉(zhuǎn)變也被強(qiáng)調(diào)。

會(huì)議明確提出：

著力優(yōu)化現(xiàn)代化城市體系。著眼于提高城市對(duì)人口和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的綜合承載能力，發(fā)展組團(tuán)式、網(wǎng)絡(luò)化的現(xiàn)代化城市群和都市圈，分類推進(jìn)以縣城為重要載體的城鎮(zhèn)化建設(shè)，繼續(xù)推進(jìn)農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口市民化，促進(jìn)大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)城鄉(xiāng)融合發(fā)展。

現(xiàn)代化城市群、都市圈是這段表述的關(guān)鍵詞。

一句話總結(jié)，就是城市發(fā)展要告別過去的散打模式，進(jìn)化為組團(tuán)發(fā)展。

都市圈、城市群的本質(zhì)，是未來的主要發(fā)展方向，其意圖一方面壯大中心城市的能量場(chǎng)，另一方面，通過軌道上的都市圈、城市群，加快圈內(nèi)、群內(nèi)各種生產(chǎn)要素的快速流通，提升經(jīng)濟(jì)效益，助力圈內(nèi)弱小城市的發(fā)展。

都市圈和城市圈是城市化2.0時(shí)代的載體，國(guó)家這些年之所以不斷批復(fù)國(guó)家級(jí)城市群和國(guó)家級(jí)都市圈，就是要讓每個(gè)圈的圈內(nèi)城市之間的人、財(cái)、物等各項(xiàng)生產(chǎn)要素加快流通，產(chǎn)生更強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)效益。

城市群、都市圈內(nèi)的核心城市，則是利好最大享受者。

截至目前，中央先后批復(fù)了10個(gè)國(guó)家級(jí)城市群。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；資料來源：各官方網(wǎng)站與公開報(bào)道

國(guó)家級(jí)都市圈，隨著今年3月份石家莊都市圈獲批，數(shù)量達(dá)到了17個(gè)。

按照批復(fù)時(shí)間順序依次是南京、福州、成都、長(zhǎng)株潭、西安、重慶、武漢、沈陽、杭州、鄭州、廣州、深圳、青島、濟(jì)南、廈漳泉、合肥、石家莊。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；資料來源：各官方網(wǎng)站與公開報(bào)道

高鐵、城際鐵路、地鐵，是串聯(lián)城市群之間、內(nèi)部最好網(wǎng)絡(luò)的大動(dòng)脈與毛細(xì)血管。

超大城市之間拼命建設(shè)新的高鐵線路，一方面是應(yīng)對(duì)日益飽和的通行需求，另一方面則是與官方對(duì)城市組團(tuán)發(fā)展戰(zhàn)略的呼應(yīng)。

所以說，無論是過去的散打模式，還是如今的組團(tuán)模式，政策與資源傾斜的對(duì)象依舊沒有改變，高能級(jí)城市、中心城市依舊是各個(gè)板塊的最強(qiáng)話事人。

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