當(dāng)奔馳CEO康林松拋出若無燃油車，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)將崩潰的論斷時(shí)，這家曾以2030年全面電動(dòng)化豪言震驚行業(yè)的百年巨頭，到現(xiàn)如今似乎已經(jīng)向現(xiàn)實(shí)市場妥協(xié)。從2021年高舉400億歐元電動(dòng)化旗幟，到2025年悄然棄用EQ品牌、暫停MB.EA純電平臺(tái)研發(fā)，奔馳的戰(zhàn)略潰退并非只有市場環(huán)境所迫，而更像是一場自我淪陷。

2024年，奔馳電動(dòng)車銷量同比暴跌23%，EQ系列成為最大拖累，旗艦EQS在華月銷長期徘徊三位數(shù)，最終停產(chǎn)。EQC上市五年后因電池?zé)崾Э仫L(fēng)險(xiǎn)全球召回超1.3萬輛，官方竟建議用戶充電不超過80%以規(guī)避自燃風(fēng)險(xiǎn)。更諷刺的是，其主力車型EQE在中國市場大幅降價(jià)，就算實(shí)現(xiàn)油電同價(jià)，仍難挽頹勢(shì)，2025年1-5月累計(jì)銷量僅3089輛，不足同級(jí)燃油車E級(jí)的4.4%。這一系列數(shù)據(jù)戳破了奔馳市場未準(zhǔn)備好的托詞，同一時(shí)期，大眾ID.3在歐洲單月銷量超奔馳EQ全系之和，ID系列全球銷量同比增長35%，這些數(shù)據(jù)都印證了需求從未消失，只是消費(fèi)者用腳投票淘汰了技術(shù)落后者。

為何貴為三叉星徽，奔馳電動(dòng)化卻總是不招人待見。以EQC為例，其強(qiáng)行將電池塞入燃油車GLC架構(gòu)，導(dǎo)致散熱空間不足、防護(hù)結(jié)構(gòu)薄弱，埋下自燃隱患。而奔馳的解決方案竟是通過軟件限制充電上限敷衍了事，這種技術(shù)敷衍的背后，更讓人不禁擔(dān)心是不是研發(fā)體系出現(xiàn)了矛盾。

此外，奔馳的電動(dòng)化困局更體現(xiàn)在精神分裂式的戰(zhàn)略搖擺。德國總部宣布未來十年繼續(xù)開發(fā)燃油車但并暫停先進(jìn)平臺(tái)研發(fā)，中國團(tuán)隊(duì)卻在2025年上海車展高調(diào)展示CLTC續(xù)航866公里的純電CLA概念車。這種割裂源于對(duì)燃油車?yán)麧櫟倪^度依賴，2024年第三季度，奔馳電動(dòng)車業(yè)務(wù)利潤暴跌54%，而燃油車仍貢獻(xiàn)83%營收，雖說雙管齊下說不定有更多收效，可對(duì)于集團(tuán)來說，奔馳似乎就是搖擺不定了

雖康林松將中國稱為全球戰(zhàn)略支柱，但奔馳2024年在華銷量下滑7%，電動(dòng)車占比不足3%。這種潰敗更讓人感覺是體系上的全面落后，中國新勢(shì)力從用戶需求洞察到產(chǎn)品上市平均耗時(shí)11個(gè)月，而奔馳僅本土化改進(jìn)方案就需經(jīng)德國5級(jí)審批、耗時(shí)9個(gè)月，從效率和市場的反應(yīng)速度帶上，奔馳還是略顯遲疑。

汽車網(wǎng)評(píng)：奔馳的崩潰論恰成其電動(dòng)化潰敗的墓志銘，當(dāng)大眾用ID.3橫掃歐洲街道、比亞迪以海鷗征服東南亞時(shí)，奔馳仍在對(duì)著老舊平臺(tái)縫縫補(bǔ)補(bǔ)。電池自燃的黑煙與召回公告的刺耳警報(bào)，歷史給過奔馳成為電動(dòng)貴族的入場券，但它最終活成了舊時(shí)代的守墓人。