7月24日，懂車帝聯(lián)合央視發(fā)布了一期關(guān)于輔助駕駛測試的節(jié)目。節(jié)目中，他們選用了20多個品牌、近40款車型，模擬了高速公路和城市道路上發(fā)生事故的場景。

這次測試在真實(shí)高速公路與城市道路上共計進(jìn)行了15個科目，使用，涵蓋了小米、特斯拉、問界等國內(nèi)外20多個品牌近40款車型，并設(shè)置了車輛、假人等模型，并模擬出真實(shí)車流。從測試結(jié)果表現(xiàn)來看，沒有一款車型表現(xiàn)接近完美。

顯然，這樣的結(jié)果引發(fā)了業(yè)內(nèi)的巨大爭議，有人截取視頻證明整個測試過程中有人為干預(yù)情況，有人質(zhì)疑為什么各品牌跟車距離不一認(rèn)為懂車帝操控輿論，還有人質(zhì)疑懂車帝是否有資格來發(fā)布如此結(jié)果等等。

47%的通過率

單純從測試結(jié)果看，在高速夜間避讓施工卡車測試環(huán)節(jié)上：僅47%車型通過，部分車輛甚至加速撞向模擬障礙；而在兒童橫穿馬路環(huán)節(jié)上，58%通過率，意味著近半數(shù)車輛無法避免慘劇； 特斯拉等純視覺方案穩(wěn)定性領(lǐng)先（高速通過率83%），而問界M9（參數(shù)丨圖片）以64km/h追尾、理想L6出現(xiàn)系統(tǒng)突然退出等嚴(yán)重失誤。

更諷刺的是，70%的失敗源于策略錯誤，多款車型違背“讓速不讓道”原則，為避障違規(guī)變道，險些引發(fā)二次事故。這印證了中南大學(xué)此前報告的結(jié)論：感知系統(tǒng)失效是事故主因（占比63.4%），尤其在施工區(qū)、惡劣天氣等邊緣場景。

無論當(dāng)前汽車市場對各種輔助駕駛的宣傳多么的天花亂墜。而曾經(jīng)一度的頂流，被車企譽(yù)為“含華量”作為智駕最高水平的幾款代表車型表現(xiàn)也似乎不是那么完美。

這次的測試結(jié)果，先不論測試過程中是否嚴(yán)謹(jǐn)是否有人為干預(yù)等猜測，47%的通過率都足以讓消費(fèi)者重新正視車企已經(jīng)天花亂墜的智駕營銷宣傳。

顯然，車企的營銷話術(shù)與用戶安全認(rèn)知之間存在著巨大的鴻溝。這些結(jié)果的本身，也應(yīng)該讓大家意識到，輔助駕駛品牌、功能、軟硬件方案在安全方面沒有絕對的保障，在現(xiàn)階段，無論做出怎樣的購買選擇，都應(yīng)該牢牢樹立“人車共駕”、“人類負(fù)責(zé)”的基礎(chǔ)認(rèn)知，端到端解決方案下，對于特定案例的操作決策也有一定的偶發(fā)性，這更應(yīng)該讓大家對安全場景加強(qiáng)注意。

“人為干預(yù)”還是“系統(tǒng)內(nèi)訌”？

在懂車帝的測試中，某車型在“消失的前車”場景下未能避障，引發(fā)華為系車主質(zhì)疑“駕駛員人為打斷變道”。但懂車帝以行車記錄儀數(shù)據(jù)反擊：駕駛員全程未碰方向盤，真正失效的根源是AEB（自動緊急制動）觸發(fā)后，系統(tǒng)邏輯強(qiáng)制抑制了NCA（自動輔助導(dǎo)航駕駛）的繞行功能，導(dǎo)致車輛“僵直”撞向障礙物。 這一細(xì)節(jié)其實(shí)也暴露了輔助駕駛系統(tǒng)的一個致命短板：安全功能互相傾軋。

這對整個行業(yè)的警示是，AEB作為底層制動保障，其最高優(yōu)先級的設(shè)計本為保命，卻可能在高階智駕決策時“幫倒忙”——當(dāng)車輛試圖變道避險時，AEB的介入直接扼殺了系統(tǒng)靈活性，將技術(shù)推入“救急還是等死”窘境。這才是所有人都應(yīng)該關(guān)注的焦點(diǎn)。

它讓公眾真正意識到一個關(guān)鍵事實(shí)：當(dāng)前主流的智能輔助駕駛系統(tǒng)，仍無法替代人類駕駛，更談不上“自動駕駛”。無論技術(shù)宣傳如何鋪天蓋地，面對復(fù)雜工況，系統(tǒng)仍有大量空白未被覆蓋。因此，對于駕駛者而言，即使開啟輔助駕駛功能，也絕不能掉以輕心。

另一個核心的爭議點(diǎn)，測試條件的標(biāo)準(zhǔn)化挑戰(zhàn)，這主要體現(xiàn)在兩個方面：跟車距離設(shè)定與車輛狀態(tài)一致性。

跟車距離的“人因”變量：在涉及多車協(xié)同的AEB（自動緊急制動）或ACC（自適應(yīng)巡航）跟車測試環(huán)節(jié)，雖然測試規(guī)程設(shè)定了目標(biāo)距離（例如50米或100米），但在實(shí)際動態(tài)行駛中，前導(dǎo)車駕駛員對速度的細(xì)微控制、以及后車系統(tǒng)介入的時機(jī)判斷，都必然會造成瞬時跟車距離存在微小但客觀的浮動。

但“有人的地方就有江湖”，又何況是一家媒體機(jī)構(gòu)來做的測評。

公眾有合理的質(zhì)疑也是在所難免。盡管本次測試中部分場景在執(zhí)行細(xì)節(jié)上存在一定爭議，例如跟車距離不完全統(tǒng)一、車輛狀態(tài)難以完全標(biāo)準(zhǔn)化等問題，但客觀的說整體測試仍具有一定的參考價值。

因?yàn)樗儆械挠|及了輔助駕駛系統(tǒng)邊界能力的實(shí)景極限挑戰(zhàn)，覆蓋了一些低概率、高風(fēng)險的“極限”用車場景。在真實(shí)道路環(huán)境下模擬碰撞、突發(fā)障礙和感知盲區(qū)，使測試不僅具備沖擊力，也具備一定現(xiàn)實(shí)提醒意義。

有人針對幾次測試多家品牌，忽高忽低的表現(xiàn)，結(jié)合特斯拉近期加大國內(nèi)營銷費(fèi)用投入等傳言提出了一些質(zhì)疑。

這看似有點(diǎn)“陰謀論”，當(dāng)下的行業(yè)環(huán)境，只要是由一家媒體機(jī)構(gòu)來做的測試，這樣的“陰謀論”的猜測就一定會存在，甚至這樣的猜測在某種條件下還是合理的。

其實(shí)，所有爭議的焦點(diǎn)匯聚到一點(diǎn)，無非是當(dāng)需要來一場“是騾子是馬，拉出來遛遛”的實(shí)驗(yàn)時，誰應(yīng)該牽著騾子和馬，是飼養(yǎng)人還是趕車人都不重要，重要的不應(yīng)該是由一頭“騾子”來執(zhí)行這場測試。