上個月底，已經(jīng)退休三年的東航原董事長劉紹勇被查的消息，掛在了中紀委網(wǎng)站上。消息就一句話，但傳言卻不少。

　　和這個消息同時出現(xiàn)的，還有社交媒體上流傳的一份民航總局對一起航空事故的答復(fù)函：

不予公開。

　　蠔腩有個朋友是飛行員，他說以前新舟60事故頻發(fā)人心惶惶的時候，局方領(lǐng)導(dǎo)曾有一番講話發(fā)人深省——先不說飛機設(shè)計問題，廠家的問題，機械的問題：

我們就說飛行員的問題。

　　1

　　7月2日晚上，長春市警方通報了南航分公司的飛行員李某某因為工作糾紛，刺傷了自己兩名同事后，跳樓身亡。

　　關(guān)于這起事件，網(wǎng)上有很多演義。其實很早之前，南航就開始施行“無后果違章”和“升一格處罰”。

　　繞機檢查過長，罰。時間過短，也罰。襪子穿錯顏色，罰！帽子沒戴正，罰！甚至連衣服出現(xiàn)褶皺，都要被停飛三天。

　　一位飛行員告訴蠔腩，明明公司發(fā)的鞋沒有鞋帶，但有飛行員被批評因為：

沒系好鞋帶。

　　界面新聞曾報道，南航北京分公司曾有一位機長，因為航班運行錯誤，被罰連續(xù)2周每天4點起來執(zhí)勤，最后這名機長：

腦梗了。

　　搶救過來后，航司因其健康不適合飛行，把他轉(zhuǎn)成了模擬機教練。2020年下半年，這名機長被取消模擬機教練資格，轉(zhuǎn)為地面。

　　在不飛行的時間里，飛行員們還要參加很多會議、坐班、開會、培訓(xùn)，班組聚會，甚至是制服熨燙交流會。

　　有副駕駛曬出自己的行程表。先是連飛3天，第三天凌晨落地后，緊接著又要次參加早上8點的會議，第二天危險品復(fù)訓(xùn)一整天，第三天上午一體化培訓(xùn)，下午還有兩場考試等著他。

　　民航法規(guī)規(guī)定，機組執(zhí)勤144小時后，要為其安排48小時的休息，休息期間，不得為其安排任何工作，該機組成員也不得接受任何工作。

　　是什么時候變成這樣的？有人分析說是從2007年三大航自費招飛開始，從那時起，選拔流程變成了航空公司內(nèi)部的面試和篩選。

　　要這么說我就明白了。畢竟江西周公子和內(nèi)蒙那姑娘都教過我。

　　光景好的時候，矛盾還能遮一遮?？梢咔槟菐啄?，航空公司們可是虧慘了。

　　就拿劉紹勇當(dāng)年主管的東航來說，2019年凈利潤還是30多個億，2020年凈虧接近120億，2021年又虧了120多億，2022年更是虧了370多億。

　　2023年劉董走了之后，又虧了80個億。去年虧的少點，42億。

　　幾年時間眼睛一閉一睜，七八百個小目標沒了。

　　東航還不是虧得最多的航空公司。

　　航空公司這個樣子，新飛機肯定是不買了。再加上最近幾年問題機型停飛，能飛的飛機又少了。

　　最嚴重的，是飛行員還越來越多了。

　　疫情前的2019年，駕駛員執(zhí)照總數(shù)是大概6.8萬本，到了去年底，差不多9萬本。

　　你愛飛不飛，不飛有的是人飛。

　　內(nèi)卷，終于卷到長空之王。

　　2

　　2018年8月28日，首都航空一架客機在澳門降落時遭遇風(fēng)切變，導(dǎo)致飛機彈跳復(fù)飛，前起落架受損嚴重，最終備降深圳。

　　也是因為這次事故，首都航空內(nèi)進行了轟轟烈烈的大排查，數(shù)十名機長被拿下：

杭州分公司近乎癱瘓。

　　所謂排查，就是局方針對飛行員進行資質(zhì)專項檢查。疫情后，一人差錯，全公司排查。

　　高標準嚴要求下，飛行員任何錯誤的操作都可能導(dǎo)致停飛。飛錯高度，不按標準程序，進近姿態(tài)不穩(wěn)定，都能被拿下。

　　今年3月3日，一家航司的客機在執(zhí)飛中，因為飛行員操作失誤，出現(xiàn)了飛機可能撞擊地面的地形警告。

　　局方立刻展開專項安全審計?？雌饋恚@是飛行員的操作失誤導(dǎo)致。

　　事實上，這名飛行員所在航司，剛剛開完會，強調(diào)不得穿越高度。

　　執(zhí)飛當(dāng)天，管制員向其下達了降低高度的指令時機比較晚。高度緊張的飛行員滿腦子都是不能飛錯高度，于是立刻下壓駕駛桿：

地形警告出現(xiàn)了。

　　一段嚴查超速的高速上，限速突然從120降到60，你會不會猛踩剎車？會的話你駕照可就沒了哦。

　　現(xiàn)在很多機長不敢讓副駕駛上手操作起落，因為副駕駛出現(xiàn)的任何錯誤，機長可能都要陪綁。

　　前段時間，南航一家波音787出現(xiàn)了擦機尾，導(dǎo)致機身損傷嚴重，就是因為副駕駛操縱導(dǎo)致。此事一出，愿意讓副駕駛起落的機長就更少了。

　　2020年，心理月刊曾出過一期對航司飛行員心理狀況的調(diào)查，調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大約16%的飛行員，都存在一定的心理問題。

　　現(xiàn)在，排查飛行員心理問題，給他們做心理測試，成為航司的重要工作之一。一位管理飛行的主管告訴蠔腩，天天找精神病：

我自己快成精神病了。

　　3

　　幾個月前，東航下發(fā)通知停飛了89名飛行學(xué)員，理由是他們的ICAO4（英語無線電通信等級4級）在6個月內(nèi)未能通過。

　　放在10年前，很難想象因為英語沒考過就停飛。

　　2015年，中國新引進飛機超過362架，各大航都在拼命買飛機，每個月都會有被噴涂好的新飛機入庫。

　　光是2015年上半年，就新開了各種國際航線超過110條。

　　ICAO4考不過一樣成功下機隊，成為副駕駛，到了公司繼續(xù)慢慢考。航司還會專門請人來給大家做培訓(xùn)，副駕駛長更是被公司追著晉升。

　　去年，全球航空公司都賺的盆滿缽滿，中民航業(yè)總體盈利卻只有1.2億。這個表現(xiàn)甚至拖累了整個亞洲。

　　根據(jù)國際航空協(xié)會的統(tǒng)計，去年美洲和歐洲的航空公司平均能從每位乘客身上獲取的凈利潤分別是10.3美元和8.2美元，而到了亞洲，這個數(shù)字變成了：

1.8美元。

　　也就是說，亞洲地區(qū)的航空公司拉一個乘客剛好賺一杯瑞幸的錢。這個水平也就比非洲略好。

　　今年一季度，國航虧損擴大22%，東航凈利潤從去年同期的虧損8億變成虧損9.95億，南航虧損幅度和去年一致，半日空利潤下降了6成，最能賺錢的春秋歸母凈利潤減少了16%，吉祥航空扣非后歸母凈利潤減少了30%。

　　是航空公司們不努力嗎？蠔腩見過南航雙人經(jīng)濟艙出行，從北京到大阪，往返只需要1000塊錢。

　　每人單次飛行價格250元，1700多公里的航程，算下來一公里只要一毛五，這比同等距離的普通火車臥鋪還便宜。能把油錢賺回來嗎？

　　在這種情況下，航司想盡一切辦法去節(jié)省開支。如果你打開川航的員工APP，就能看到一句醒目的標語:

一切成本皆可降，每個環(huán)節(jié)都增收。

　　降低成本，意味著更差的飛機餐、乘坐體驗。我翻了一下三大航的餐食費用，國航24元，東航25塊，而南航只有18元。

　　要不我這18塊不吃了，好好對待你們的員工。